“合资新能源车居然能卖爆？ 这不是开玩笑，东风日产N7上市18天大定破万，广汽丰田铂智3X三天订单冲上3万辆，连马自达EZ-60都没上市就收到3万盲订。
要知道，2025年前4个月，合资新能源的渗透率才6.8%，还不到自主品牌的零头。可就在几个月内，这些曾经被吐槽‘油改电’的合资品牌，像开了挂一样，价格砍到11万、配置堆到天花板，反过来把中国技术卖到欧洲。 这场逆袭，到底是真翻身还是昙花一现？ ”
价格战刀刀见血，合资车放下身段求生
“以前合资品牌总觉得自家标值5万，现在直接对标国产车定价。 ”一位合资4S店销售提到，东风日产N7把中大型纯电轿车压到11.99万起，比同级别国产车还便宜。
广汽丰田铂智3X更狠，从近20万直接砍到10.98万，还标配激光雷达。 这种“微亏定价”策略背后，是合资品牌不得不挤掉品牌溢价的水分。
狠的是“一口价”模式。 别克早在2023年试水，2025年已成合资常态。 新车上市不再预留降价空间，而是把促销预算直接折进初始定价。
比如别克至境L7限时权益价16.99万起，比官方便宜4000元，消费者不用再纠结“等等会不会更便宜”。
技术短板靠中国供应链“秒补”
智能驾驶曾是合资品牌的软肋，现在它们找到了捷径，牵手中国科技公司。 丰田bZ5搭载Momenta飞轮大模型智驾系统，奥迪新A5L全系用上华为乾崑ADS 3.0，别克至境L7甚至全球首发Momenta R6“无断点”城市NOA。
电池供应链也在换血。宁德时代、欣旺达、中创新航等中国电池企业，大量出现在合资新车的供应商名单中。
日产N7采用欣旺达电池，丰田铂智3X引入本土磷酸铁锂方案，成本比以往依赖日韩电池时下降30%。
研发权下放，中国团队主导造车
“日方工程师过去连车机界面字体都要管，现在全交给中国团队定义。 ”东风日产技术中心负责人称，N7从立项到量产仅用18周，研发周期比传统模式缩短70%。
这种“敏捷开发”背后，是外资品牌终于放权，丰田启动中国首席工程师制度，大众中国团队独立开发高级辅助驾驶系统，长安马自达南京工厂的电池热管理系统，反哺给了日本总部。
权力重构带来产品逻辑巨变。 以往合资车常把海外车型简单改款引入中国，结果智能化配置落后、空间不匹配家庭需求。
2025年的新车如丰田铂智3X、日产N7，完全由中方团队根据本地需求定义，甚至出现“中国特供版技术输出全球”的现象。
油电共进，两条腿走路稳住基本盘
合资品牌并未放弃燃油车。 上汽大众推出途昂Pro、帕萨特Pro等燃油车智能化版本，奥迪在新款燃油车上搭载华为智驾系统。
“电动化要追，燃油车利润也不能丢”，这种“油电共进”策略在2025年成为共识。例如别克GL8 PHEV在6月贡献了品牌新能源销量的三分之二，插混版既满足绿牌政策，又缓解了纯电续航焦虑。
隐忧：换标策略难掩核心资源倾斜
火爆背后有隐忧。 部分合资车型被指“换标车”，中方车企将核心技术优先用于自主品牌，合资车型只拿到简化版。
例如某高端合资纯电SUV定价超50万，配置却与30万级国产车持平，销量惨淡。分析师指出，中方股东在资源分配上更倾向自家品牌，合资车型可能长期处于“技术次等生”状态。
此外，合资品牌宣传仍侧重历史积淀，而非智能化突破。 例如日产N7已拿到“防晕车认证”，传播中仍强调“大沙发”传统，对年轻消费者吸引力有限。
市场用脚投票：销量暴涨但渗透率仍低迷
尽管爆款车型订单频传，合资新能源整体渗透率仍只有个位数。 2025年6月，主流合资品牌新能源零售渗透率仅5.3%，远低于自主品牌的65%以上。
这说明单点突破尚未扭转全局劣势。 一位经销商坦言：“现在卖得动的都是11万-15万价位车型，再往上走，消费者还是选国产新势力。 ”
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