1月14日，中国汽车工业协会召开信息发布会，2025年，汽车产销累计完成3453.1万辆和3440万辆，同比分别增长10.4%和9.4%，产销量再创历史新高，产销规模连续3年保持在3000万辆以上。
虽然大家现在已经习惯于市场规模的遥遥领先，但我们真正成为最大汽车生产消费国的时间其实并不长，2008年，美国次贷危机爆发，美国汽车产量略降，中国以930万辆的产量略超过869万辆的美国，日本则以1157万辆连续第三年成为最大汽车生产国。2009年，美国次贷危机演变为全球金融危机，美国汽车产销量大幅度下降，我国以近1400万辆的成绩成为第一大汽车生产国和销售市场，从此之后，这项桂冠再也没有旁落过。
2009年，中国成为最大的汽车市场
2009年我们虽然是最大汽车生产国，但中国此时生产的主要还是合资车，大众，别克，福特，丰田，本田等，自主品牌占比是比较小的。
2015年是中国汽车产业蓄势的起点
2014年，中国汽车销量为2,349万辆，同比增长7.26％，其中，乘用车销量为1940万辆，增长9.9%，商用车产量为379万辆，下降6.5%。
这一年，上汽集团以558万辆位居第一，东风为380万辆位居第二，一汽集团则以309万辆排名第三。在乘用车领域，一汽大众以178万辆的成绩夺冠，上海大众以172万辆紧随其后，上海通用位居第三，为172万辆。
从国别看，德系、日系、美系、韩系和法系分别销售394万辆、309万辆、253万辆、177万辆和73万辆，分别占乘用车销售总量的20%、15.7%、12.8%、9%和3.7%，合资品牌销量增速基本都是超过10%的。
2014年，自主品牌乘用车销售757万辆，同比增长4.1%，占乘用车销售市场的38.4％，市场份额降低2.1个百分点。
这就是2014年的国内车市现状，自主品牌基本在低端，比亚迪，吉利，力帆，上汽荣威等，每个大集团都有自己的自主品牌，但销量都不高，市场还是以合资车为主，但这一年及随后的2015年有了不少积极的变化：
首先是政策上，从2009年的“十城千辆”新能源公共补贴开始，到2010年财政部等四部门联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，再到2014年国务院发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》免征车辆购置税，全面免购置税的同时，国家，省市，甚至区都有新能源汽车购买补贴，在中央地方各级政府的大力推动下，2014年销售各类新能源汽车约8万辆，几乎是2013年的四倍。
其次是新势力开始启动，2014年11月，蔚来（NIO）成立， 2014年8月小鹏汽车成立并于2015年1月正式注册，2015年7月理想汽车创立，2015年12月零跑汽车成立，2025年在国内车市叱咤风云的第一批新势力在2014年2015年都成立了。
第三，在技术上，动力电池的平均成本已经从2008年每度电$1000下降至2015年每度电$268（1666元人民币，采购价格），7年下降幅度达73%(2015年，动力电池实际装车成本为2200元/度)，新能源车再也不是高不可攀。与此同时，动力电池的能量密度也大幅度提高，从2008年的60Wh/L升至2015年的295Wh/L，升幅400%，动力电池成本降低的同时规格提升，为新能源车狂飙奠定了技术基础。
从2014年到2022年，国内新能源车开始了狂飙，从2014年的7.5万辆增加到2022年的688.7万辆，当然，后面没继续列数字是因为2022年中国汽车产业迈上了一个台阶，也就是自主品牌市场占有率过半。
2020年，中国汽车出口量超过进口量
根据国家统计局数据，中国2019年之前，每年都进口汽车数量都是超过百万辆的，并且进口车大多数是高端豪车，比如保时捷、玛莎拉蒂之类，奔驰宝马奥迪的高端车也都是以进口为主，比如宝马X5在2022年国产化之前都是进口的。
2020年，中国汽车产业首次实现了出口量大于进口量，这是中国汽车产业跨越的第一台阶，第一个里程碑。在100万辆的出口中，上汽约为32.3万辆，奇瑞出口11.4万辆，长安出口8.2万辆，吉利、长城、东风出口在在7万辆左右。
虽然实现了数量上的超越，但出口以中低端经济车型为主，而进口主要是以高端车为主，因此，2020年在进出口的金额上差异是比较大的。但2020年只是国内汽车产业腾飞的起飞平台，随后几年汽车出口快速增加，直至成为全球第一大汽车出口国，再成为遥遥领先的第一大汽车出口国，而这只用了5年时间。
2022年，自主品牌市场占有率过半
2022年，国内乘用车销量为2356.3万辆，同比增长9.5%，其中，自主品牌乘用车销售1176.6万辆，同比增长22.8%，占乘用车销售总量的49.9%，占有率比上年同期提升5.4个百分点。也就是说，自主品牌乘用车销量达到了一半，这是国内汽车产业的第二个重要里程碑，是十年里跨越的第二个台阶。
2022年自主品牌销量
2022年，长安和比亚迪并驾齐驱，都是187万辆的销量，但长安自主品牌销量略有领先，上汽通用五菱以160万辆位居第三，但五菱是以几万元的低端车为主，总销售额并不算太高，吉利，奇瑞，长城销量也都突破100万辆。
除了传统车企外，2022年也是新势力的起跑之年，除了问界因为是第一年低于10万辆，蔚来，小鹏，理想等其他品牌的年销量都超过了10万辆，为自主品牌销量过半贡献了自己一份力量。
2022年之后，2023年到2025年也是自主品牌大踏步前进的3年，这3年，自主品牌从50%迅速提升到接近70%，几乎所有合资品牌的销量都大幅度降低，最惨非上汽通用莫属，从2022年的117万辆降低到2025年的只有44万辆，估计后续还会进一步降低：
合资品牌大幅度下降的同时，新势力的销量快速提升，其中零跑以60万辆的销量成为新势力的销量冠军。
2023年，中国成为最大的汽车出口国
中国2020年才实现在数量上的出口大于进口，但仅仅过了3年，2023年，中国就从日本手里夺得了第一汽车出口大国的桂冠。
2019年，中国汽车出口102万辆，日本是481万辆，日本接近于中国的5倍，2020年，由于疫情影响，日本汽车出口减少了100万辆，而中国继续保持100万辆。2021年，中国汽车出口增加到200万辆，2022年进一步提升至311万辆，而日本这两年基本都保持380万辆左右。
2022年出口数据出来的时候，很多人分析中国出口增加100万辆是因为俄乌战争影响，西方国家退出俄罗斯市场，给了中国汽车让出市场空间，但2023年中国汽车出口的增幅更大，提升了170万辆至491万辆，成为最大汽车出口国，而这一桂冠日本已经保持了20多年，这是中国汽车产业在近十年的第三个重要里程碑，也是跨越的第三个大台阶。
中国汽车出口并没有因为成为最大汽车出口国而停止，2024年，提升至586万辆，2025年，进一步增加到710万辆，这是任何国家都没达到过的数字，此前年度出口最高记录是日本1985年创下的673万辆。
710万辆应该还不是终点，中国极有可能会创纪录的出口1000万辆汽车的新纪录新高度，时间应该不会太长，也许再过个几年就能看到。
2025年，中国汽车产量首夺第一
外媒报道
2025年12月30日，中文网络上流传着“中国汽车产量首夺全球第一”的一个新闻，标题最初一看可能觉得有问题，中国2009年不就已经成为全球最大的汽车产销国了吗，怎么到2025年才“首夺第一”呢？
其实这里说的是两个不同的概念，只是新闻标题省了“品牌”两个字，新闻原意是 “中国汽车（品牌）产量首夺全球第一”，也就是中国自主品牌在全球的产量超过了日本汽车品牌在全球的产量，从而夺得全球第一，解读一下就是，比亚迪在泰国的产量算是中国汽车，丰田在中国的产量算是日本汽车，在这样定义之下，中国品牌汽车产量超过日本品牌汽车产量。
中国自主品牌汽车产量
日本现在应该有十大汽车集团，其中包括丰田控股的大发及日野，如果将大发和日野近百万辆的销量（主要是大发）合并丰田的销量中，那么统计日本8个主要汽车集团的销量也就基本差不多了：
目前媒体主流报道丰田2025年销量是1042万辆，这里的1132万辆是丰田财报的数据，是包括了大发及日野销量的数据。日本8家车企合计销量为2534万辆，是低于中国约2700万辆的总销量的。
这是中国汽车产业在十年里的第四个里程碑，第四个大台阶，也是最重要最关键的里程碑和台阶，对中国的崛起及发展有着非常重要的意义，也就是产业的相对优势。
第一汽车产业强国的重要意义
汽车产业是全球第一大制造业产业，2025年全球汽车产量约为9600万辆，目前汽车均价应该在3万美元左右，因此，全球汽车产业总规模约为3万亿美元。这3万亿美元是一个已经发展百年的市场，市场规模在短期内不可能再大幅度增加，9000万辆的量级已经保持了十年，我们能看到的，最多就是维持在1亿辆左右的规模，结论就是，汽车产业是一个存量稳定的零和博弈市场。
零和博弈市场也就意味着，中国汽车品牌增加的市场是其他国家品牌减少的市场，而日本品牌原来是最大的市场拥有者，因此，中国市场份额增加，抢得最多的应该是日本公司的市场。日本2024年GDP为4.1万亿美元，而仅汽车出口就有1500亿美元，而这1500亿美元基本上都是日本国内的GDP，也就是说，仅汽车出口就给日本创造近4%的GDP，如果再加上零部件及知识产权（国内的丰田肯定是要给日本付费的），汽车产业占日本GDP至少10%以上。
这就是中国汽车产业崛起的最大的意义，能够最大限度的挤压日本汽车产业，挤压日本经济，挤压日本生存空间，这是所有中国人共同的心愿。
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