一看到“181匹”，你就想把这车打入“弱鸡”名单了吗？它搭载的是2.4T柴油发动机，最大马力181匹，峰值扭矩430牛·米，匹配8AT变速箱，官方标称油耗是8.1升每百公里。
新闻来了：2026年2月初，三菱没开发布会，海外版全新帕杰罗运动版的真车和参数就被放出来了。按常规节奏，这车进入中国市场大概会在年中。消息一出，论坛里立刻炸锅有人嘲它“马力小”，有人跪求能不能上牌。
别急着下结论。看数字很直观，但越野场景里不是看峰值马力就能决定胜负的。想象一条泥泞山路，你不是拼极速，而是拼低速扭矩和稳定牵引力。
它在2500转就能达到最大扭矩。这是什么意思？简单说，发动机不需要高转速就能爆发出最猛的拉力。拽拖车、爬陡坡、过碎石路，这种低转速的持续推力，比一时的“高马力”更实用。
四驱系统也很关键。这辆车的四驱系统叫做超选四驱II，可以在行驶中直接切换两驱、高速四驱、高速四驱锁止和低速四驱锁止四种模式。换挡不需要停车，地形变了立刻调，适应性强。更重要的是，低速四驱还能把扭矩放大到原来的2.48倍，后桥装有差速锁，离地间隙达到218毫米。这些数据放在一起，等于告诉你：面对水坑、碎石、陡坡，这台车有硬撑场面的本钱。
和竞品比？有人拿丰田Fortuner的2.8T和坦克300柴油版来比。对，比数字确实有胜负：帕杰罗的马力看起来小一点。但别忘了这车的传动设计“更直白”：机械结构简单、传动效率高，长期耐用性往往比那些堆满电子装置的复杂系统更靠谱。换言之，一台车你能开十年还是五年，修起来省不省心，账面上看不出来。
车机体验是槽点。它用的是老平台升级的系统，语音反应慢，不支持CarPlay和HiCar。车机系统有点跟不上时代,可能是老平台升级的,语音反应速度慢,也不支持CarPlay和HiCar。有些年轻人嫌弃“土”，但老司机却乐意看到一堆实体按键和旋钮。下雨戴手套也能操控，不用担心屏幕死机后你就被晾在半路。电子东西能重启，机械坏了才是真麻烦。
它还是一台7座SUV。配置没有缩水，但价格估计比Fortuner便宜四万左右。这意味着家庭出行、拉人拉货，两排座之外还有第三排作后备方案。可惜的是，三菱的牌子如今没有曾经响亮，保值率会比丰田差不少。买车的人要心里有数：你是图便宜和实用，还是图保值和二手回报。
还有个现实政策层面的限制：现在只有广东、广西、云南这些地方还允许柴油SUV上牌。好在真要跑烂路、去偏远地方，不少人还是愿意相信原厂的四驱和七座组合，图的就是省心，而且现在只有广东、广西、云南这些地方还允许柴油SUV上牌。如果你正好住在这些地区，这车可能是“唯一合法又够硬”的选择。
最耐人寻味的是：这车没有混动、没有电动，连48V轻混都不见踪影。这辆车完全没提混动或电动系统，连48V轻混都没加进去，纯粹依靠机械结构来支撑场面。有人说这是最后一批为驾驶手感买单的车。我更愿意把它看成市场的一个分支：不是所有人都想要一个会连Wi‑Fi、会更新、会推送的“移动电器柜”。有些场景，需要的是关掉屏幕也能开的车，需要的是简单、可靠、能进泥巴的四驱。
举个场景：云南某小镇的林场管理员张师傅，他不需要车里听歌联网。他需要一辆能把种苗拉到山上、能把设备拖回来的车。对他来说，2500转就爆发的扭矩、差速锁、218毫米的离地间隙，和能上牌的资格，比所谓“智能互联”更值钱。
所以，把这车说成“落后”太武断。它在做的，是把机械可靠性放在首位，把复杂的电子留给那些真需要的人。但也别天真：保值、维修便利、售后零件，都可能不如丰田那样省心。买它，既是买实用，也是买一种生活方式愿意牺牲一点城市光环，换取野外的可靠和简单。
最后一句话：当所有越野车都变成了会聊天的房车，真正能把泥巴当作荣耀的人，会不会被市场遗忘？
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