全新ES8一口气把起售价拉低了11.12万元，直接击穿不少老车主的心理防线。
有人提车不到一年，账面就“蒸发”了近17万，这种落差感，换谁心里都不好受。
8月22日，李斌面对质疑摊开了话——为了活下去，必须做出这个决定。
新车成本比二代低很多，即便是现在的价格，蔚来依然有毛利。
只是，这个“活下去”的代价，是让一部分老用户觉得自己成了被刺的那一刀。
8月21日晚，全新ES8预售价公布：整车购买41.68万元起，电池租用30.88万元起，9月下旬上市交付。
相比二代ES8上市时的52.8万元起售价，这次的价格几乎是“跳水”，甚至比市场预期的50万元还低。
消息一出，蔚来社区和车友群里炸开了锅，尤其是那些去年才提二代ES8的车主，心里那股酸楚，隔着屏幕都能感受到。
李斌并没有回避老车主的不满，他承认二代ES8在产品定义上犯了错。
当年ES8和ES6的价格差距太大，导致蔚来在40万元这个高端主力区间几乎没有产品。
初代ES8减去补贴后差不多40万，但二代在用成本做基线时出了问题，为了维持合理毛利，价格被推高。
车是好车，可成本目标设得不对，直接让它偏离了应有的市场位置。
全新ES8的使命，就是把它拉回到该在的价位。
这话听着有点像事后诸葛亮，但也算是一次公开的认错。
李斌还强调，降价不等于偷工减料，新ES8依旧按五星标准生产，安全性和车身强度不会打折。
只是，这份保证对刚买车的老用户来说，恐怕很难抵消那份“被割韭菜”的情绪。
为了缓解老车主的失落，蔚来准备推出专项关怀政策和权益升级方案。
类似的补偿动作，他们在电池降价时也做过——8月19日，100kWh长续航电池包从12.8万降到10.8万，永久升级服务从5.8万降到3.8万，还给在今年1月1日至8月18日升级的老用户发了2万元“焕新礼金券”。
这些举措看似诚意满满，但能不能真正抚平情绪，还得看执行和力度。
其实，车企降价引发老车主不满并不新鲜。
特斯拉Model3在2020年就多次降价，几个月内价格一降再降，老车主当时也是怨声载道。
特斯拉的理由很简单——成本下降、市场竞争激烈。
比亚迪汉则走了另一条路，通过技术创新和成本控制，让价格和性能保持平衡，改款升级时价格相对稳定，反而稳住了用户口碑。
蔚来这次的选择，更像是特斯拉式的“硬着陆”。
在当前的市场环境下，这或许是不得不走的一步。
中国汽车流通协会的数据显示，今年上半年经销商亏损比例高达52.6%，盈利的不到三成。
新能源汽车产业已经进入“盈利攻坚、产业整合、全球化深耕”的阶段，头部新势力必须用“规模+效率”去突破盈利临界点。
零跑今年上半年交付22万多辆，还首次实现了0.3亿元净利润，这就是活生生的例子。
李斌的目标很明确——今年第四季度实现单季度盈利。
他的逻辑是，先做出有竞争力的产品，再提升运营效率，盈利自然水到渠成。
蔚来成立至今，研发投入超过600亿元，其中充换电领域就投了180亿。
这些钱花在底层技术、核心零部件和车型研发上。
李斌也坦言，不是每一分钱都花得高效，有些项目立项时很难预判结果，车能不能卖到预期销量，只有上市后才知道。
站在旁观者的角度，我能理解蔚来的两难。
一边是市场竞争的残酷现实，不降价可能连牌桌都坐不稳；另一边是老用户的信任和情感，一旦失去就很难挽回。
降价是刀，割向竞争对手的同时，也可能划伤自己最忠诚的客户。
这种平衡，几乎没有完美解法。
李斌说，蔚来虽然创业已超10年，但在汽车行业还是新兵，没有资格懈怠。
这话听着像鸡汤，但放在这个没有终点的赛道上，也算是实话。
只是，老车主的心凉了，能不能用后续的服务和关怀重新捂热，这才是蔚来接下来要面对的真正考验。
或许，这就是造车新势力的宿命——在活下去和守住口碑之间，不断做艰难的选择。
价格可以调整，技术可以迭代，但信任一旦透支，补回来要比造一台新车难得多。
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