8月仅售1辆！9款车跌至销量谷底，市场洗牌远比想象残酷[中汽协数据]。当月，全国乘用车零售总量达170万辆，环比增长6.5%，同比增幅高达11.6%，65款车型月销破万，占据市场头部效应愈发集中。然而，在这场新能源与智能化主导的变革浪潮中，另一端的冷峻现实同样刺目：31款车型月销量个位数挣扎，其中9款更是仅录得1辆交付，折射出产品力、定位偏差与品牌势能缺失的致命困境。这场淘汰赛，已不单是价格战的角力，更是技术迭代、用户心智与生态构建的全面博弈。
比亚迪仰望U9，作为国产百万级超跑的象征，指导价高达168万元，却在8月仅售出1辆。这并非产品力不足——其搭载的易四方四电机技术、云辇-P智能液压车身控制系统，零百加速2.78秒，性能参数直逼布加迪、特斯拉Roadster等国际顶级超跑[比亚迪官方技术白皮书]。然而，超跑本就是小众市场，全球年销量能破千的车型屈指可数。仰望U9的困境在于，它承载了品牌向上的战略使命，但消费群体对“国产百万超跑”的接受度仍需时间培育。其用户画像极为狭窄：既要具备顶级支付能力，又要认同国产品牌的技术突破，还需突破传统豪华品牌的情怀壁垒。相比之下，同门兄弟仰望U8凭借“可越野、可涉水、可原地掉头”的多功能性，在高端越野圈层已形成口碑裂变，月销稳定在两位数。U9的“1辆”，更像是技术宣言而非市场信号，它的存在，是为整个比亚迪品牌价值锚定新高度，而非追求短期销量回报。
北京越野BJ80，曾因外形神似奔驰G级而引发热议，指导价29.8万至39.8万元，却在8月交出仅1辆的惨淡成绩单。这款硬派SUV搭载2.0T汽油发动机，最大功率180kW，匹配采埃孚8AT变速箱，非承载式车身、分时四驱系统具备基础越野能力[北京越野官网]。但问题恰恰出在“基础”二字。在30万级硬派SUV市场，BJ80面临双重夹击：向上，坦克300、普拉多等车型在越野性能、可靠性、品牌积淀上更胜一筹；向下，BJ40以更亲民价格和更强改装潜力占据入门市场。BJ80定位模糊，既不够纯粹越野，又缺乏城市舒适性调校，内饰做工与同价位车型相比也显粗糙。更致命的是，其动力系统多年未更新，油耗高、噪音大，已被用户诟病多年。在越野文化日益成熟的今天，消费者不再为“形似”买单，而是追求真正的“硬核”体验。BJ80的“1辆”，是产品迭代滞后的直接代价。
比亚迪唐EV，作为王朝系列的纯电旗舰SUV，指导价21.48万至26.48万元，竟也沦落至月销1辆的境地，令人震惊。要知道，唐家族整体月销常年稳居新能源SUV前十，DM-i混动版本贡献了绝大部分销量。而唐EV的落寞，暴露出比亚迪在纯电产品线上的结构性问题。当前在售的唐EV仍基于较早的e平台3.0打造，虽支持800V高压快充，但CLTC续航最高仅730km，对比同级小鹏G6、特斯拉Model Y在智能座舱、辅助驾驶上的领先优势明显不足[懂车帝实测数据]。尤其在25万级市场，消费者对智能化体验要求极高，而唐EV的DiLink系统与竞品相比缺乏生态整合，DiPilot辅助驾驶功能保守，未能形成差异化竞争力。更关键的是，比亚迪将最新技术优先下放至海豹、宋L等新车型，唐EV缺乏中期改款或换代动作，导致老用户观望、新用户转向，形成恶性循环。
凯迪拉克CT4，指导价16.97万至20.97万元，8月销量同样仅为1辆。这款后驱豪华轿车曾以“入门级后驱+2.0T高功率”吸引驾驶爱好者，最大功率174kW，匹配8AT变速箱，操控质感在同级中独树一帜[凯迪拉克官网]。但其衰落轨迹清晰可见：首先，终端大幅优惠虽拉低门槛，却严重损伤品牌价值，使其在消费者心中逐渐脱离“豪华”定位；其次，内饰设计陈旧，车机系统反应迟缓，智能化体验远逊于同价位国产新势力；再者，三缸发动机版本虽已停售，但市场对其动力总成的负面印象难以扭转。当驾驶乐趣无法弥补智能化短板，且品牌光环褪色时，CT4便成了“小众玩物”。其“1辆”销量，是传统豪华品牌在电动化转型中忽视用户体验升级的缩影。
长安CS95，作为长安旗舰SUV，指导价16.79万至19.19万元，月销1辆暴露其市场边缘化。这款中大型SUV搭载2.0T蓝鲸发动机，最大功率171kW，匹配爱信8AT，账面数据不俗[长安汽车官网]。但其空间利用率低于汉兰达、途昂等标杆，第三排实用性差；油耗表现偏高，WLTC综合油耗达9.6L/100km，经济性无优势；外观设计缺乏辨识度，内饰用料与同价位国产车型相比无亮点。在“大五座”SUV盛行的当下，CS95坚持“大七座”布局却未能解决核心痛点，导致目标用户大量流失至理想L系列、问界M7等增程电动车型。其智能化水平也停留在上一代水准，无法满足家庭用户对舒适与科技的双重需求。
北京现代菲斯塔，指导价13.88万至15.48万元，曾以运动轿跑姿态冲击市场，如今月销1辆，标志着韩系车在主流轿车市场的溃退。菲斯塔搭载1.5T高功率发动机，最大功率147kW，配备CVVD技术，动力响应灵敏[北京现代官网]。但其双离合变速箱低速顿挫问题长期被用户投诉，可靠性口碑受损。更重要的是，在15万级市场，菲斯塔面临来自比亚迪秦PLUS DM-i、吉利星瑞等车型的降维打击。秦PLUS以“低油耗+绿牌”优势占据家用市场，星瑞以“越级空间+沃尔沃技术背书”赢得品质用户。菲斯塔的运动定位在实用性面前显得单薄，且品牌影响力持续下滑，终端渠道收缩，进一步加剧销量困境。
广汽本田e:NP1极湃1，指导价12.50万至16.80万元，作为本田首款纯电SUV，月销1辆令人唏嘘。基于本田e:N Architecture F平台打造，CLTC续航最高510km，搭载本田SENSING安全超感系统[广汽本田官网]。但其电动化体验被批评为“油改电”思维——动力输出线性却缺乏爆发感，底盘调校偏向舒适牺牲操控乐趣，车机系统智能化程度低，OTA升级缓慢。在自主品牌主导的15万级纯电市场，极湃1既无价格优势，又无技术亮点，本田引以为傲的“驾驶感”在电动时代未能有效转化，导致其迅速被边缘化。
上汽大通G70，指导价11.98万至17.48万元，定位中大型MPV，月销1辆反映其细分市场突围失败。该车提供6/7座布局，搭载2.0T发动机，最大功率172kW，空间灵活性尚可[上汽大通官网]。但品牌形象偏商用车，家用接受度低；内饰设计缺乏温馨感，配置分布不合理；营销声量微弱，消费者认知度极低。在GL8、赛那、腾势D9等强敌环伺下，G70未能找准差异化定位，陷入“无名无款”窘境。
一汽丰田奕泽IZOA，指导价11.98万至15.98万元，小型SUV月销1辆，预示传统燃油小车市场崩塌。奕泽搭载2.0L自然吸气发动机，最大功率126kW，平顺可靠但动力平淡[一汽丰田官网]。在小型SUV市场，其面临来自比亚迪元PLUS、吉利缤越等新能源车型的全面压制。元PLUS以纯电驱动、更低使用成本、更智能配置赢得年轻用户青睐。奕泽引以为傲的可靠性，在电动化、智能化浪潮前已不再是核心购买理由。其“1辆”销量，宣告了缺乏电动化转型的传统燃油小车，正加速退出主流舞台。
这9款车的“1辆”背后，是市场对产品力、定位精准度与品牌活力的无情审判。未来，唯有真正理解用户需求、快速迭代技术、构建生态体验的品牌，方能在残酷淘汰赛中存活。
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