2026年1月24日，比亚迪品牌及公关总经理李云飞在上海的媒体沟通会上公布了新一年的海外销量目标：130万辆。
这个数字让整个华尔街猝不及防，花旗银行的分析师们曾在去年11月信誓旦旦地预测比亚迪2026年海外销量将冲击150万甚至160万辆。 一夜间，金融市场的期待与中国企业的现实判断之间，裂开了一道20万辆的鸿沟。
这场看似简单的数字游戏，背后藏着一场深刻的理念碰撞。 当全球资本市场习惯于用增长曲线勾勒野心时，比亚迪却选择在百万辆级体量上主动降速。
2025年，其海外销量已突破105万辆，同比增长145%。 若按照华尔街的剧本，2026年本该是继续狂飙的一年，但比亚迪硬是把增速锚定在25%。
从表面看，25%的增速较2025年的145%堪称断崖式下跌。 但比亚迪的决策层清楚，在海外销量突破百万辆后，每个百分点的增长都需要实实在在的产能和渠道支撑。 2025年的高增长得益于前期积累的集中释放，而2026年的目标则建立在全新的逻辑之上：从“卖车”转向“造车”。
泰国工厂的20万辆产能、巴西的30万辆产能、匈牙利工厂的15万辆产能……这些散落在全球的生产基地构成了比亚迪海外本土化的骨架。 相比单纯依靠国内出口，本地化生产能有效规避汇率波动和关税壁垒。
2025年比亚迪出口欧洲的车辆曾因人民币升值导致单车成本增加数千元，而本地生产正将这种不确定性牢牢锁在笼中。
海外市场对比亚迪而言不仅是销量的增长极，更是利润的压舱石。 2025年上半年，其海外销售毛利率达27.3%，远高于国内市场的17.7%，单车利润更是国内的两倍多。 这种利润结构决定了比亚迪必须选择稳健扩张，在欧盟反补贴调查、美国市场封锁的背景下，盲目追求规模可能引发更严厉的贸易反制。
比亚迪的滚装船队已增至8艘，总运力超过6.7万辆。 这些航行在全球航线的船舶不仅是运输工具，更是移动的供应链节点。 与此同时，欧洲销售网点计划从1000家扩至2000家，在德国、巴西、泰国等核心市场，比亚迪的多款车型已跻身热销榜。
在加拿大，随着关税从100%降至6.1%，比亚迪获得了每年4.9万辆的进口配额；在阿根廷，新能源车免税政策为其打开新窗口。 这些政策红利需要精耕细作：欧洲需要适配的插混车型，南美需要皮卡，东南亚需要右舵车。 比亚迪的“多赛道战略”正在不同市场找到落点。
2026款海豹07 DM-i将纯电续航提升至230公里，腾势N9则标配三电机和云辇A系统。 这些技术迭代不再是单纯参数竞赛，而是针对用户痛点的精准升级。 在新加坡，比亚迪把展厅开进咖啡馆，用场景化营销打破传统汽车销售边界。
尽管前景可观，暗礁依旧存在。 特斯拉在欧洲的柏林工厂产能接近饱和，大众ID系列加速抢占市场，现代IONIQ系列持续扩张。
在拉美和东南亚市场，价格敏感度始终是悬在头顶的利剑，当本土品牌和二手车形成合围，比亚迪的高端化路线需要更多本地化适配。
更深刻的变革发生在供应链层面。 比亚迪正从“产品出海”转向“产业链出海”，在匈牙利、土耳其、印尼等地新建的KD工厂将成为未来增长的支点。 这种重资产模式虽然前期投入巨大，但能为后续发展构筑壁垒。
130万辆的目标背后，是一场关于发展哲学的辩论。 当资本市场用市盈率衡量企业价值时，制造业企业更需要用产能利用率和现金流构建防御体系。 比亚迪的选择折射出中国车企全球化的阶段转变：从追求速度到构建生态，从规模优先到质量至上。
王传福在2025年底的股东大会上坦言，比亚迪当前的技术领先度有所下降。 这番表态与其说是承认差距，不如理解为新一轮技术攻坚的序曲。 12万工程师团队和前三季度437.5亿元的研发投入，正在为DM6.0技术和9系平台积蓄力量。
华尔街的失望情绪或许从未进入比亚迪的决策方程式。 在欧盟碳关税、美国通胀削减法案构建的新贸易壁垒下，中国车企的全球化征程注定是一场马拉松。
当友商仍在争夺月度销量榜单时，比亚迪的130万辆目标已然勾勒出另一种发展图景：在资本期待与企业实况之间，在增长速度与发展质量之间，中国制造正在寻找属于自己的平衡点。
这场看似保守的25%增速，是否暗藏中国车企超越数字游戏、重构竞争规则的新逻辑？ 当全球汽车产业从电动化转向智能化，比亚迪的务实策略能否为其赢得更广阔的转型空间？
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