三菱憋出一台3.9秒破百的纯电SUV，然后交给富士康造，在国内连4S店都快找不到了
三菱刚刚发布了一款零百加速3.9秒的纯电SUV，比自家传奇性能车Lancer Evolution还快。 旗舰版GSR，双电机四驱，系统综合功率342kW，综合扭矩700牛·米。 这个数据放在2026年的中国电动车市场，依然能打。 但诡异的是，这台挂着三菱车标的ASX VR-e，从平台到设计再到制造，跟三菱自己造的关系，几乎为零。 富士康造的。 更魔幻的是，这台车对应国内的劲炫ASX，而三菱在中国，连一家在售的4S店都快找不到了。
先说这台车本身。
三菱ASX VR-e，定位纯电紧凑型SUV。 基于Foxtron Bria打造，全系搭载57.7kWh磷酸铁锂电池。 入门三个版本LS、Aspire、Exceed采用后置单电机，最大功率171kW，最大扭矩350牛·米，零百加速6.8秒。 旗舰版GSR增加前置电机组成四驱，综合功率直接跳到342kW，零百3.9秒。
作为对比，三菱当年最猛的Lancer Evolution Final Edition，零百加速4.7秒。 ASX VR-e比它快了将近一秒。
配置方面，15.6英寸中控大屏，9.2英寸全液晶仪表，全景天窗，电动尾门，12喇叭音响，自动泊车，全景影像。 Exceed和GSR以上车型标配。 充电支持134kW直流快充，交流充电6.6kW。
但注意，续航数据到现在还没正式公布。 三菱只说了电池是57.7kWh。 新西兰市场的规格表显示WLTP续航从328公里到403公里不等，高性能四驱版只有328公里。
这个续航水平，放在2026年的中国市场，说实话不太够看。
更关键的是这台车的来路。
ASX VR-e不是三菱自己开发的。 它的底子是Foxtron Bria，鸿华先进科技旗下的纯电车型，采用MIH平台，由意大利宾尼法利纳设计工作室负责造型。 鸿华先进是鸿海集团和裕隆集团合资成立的公司，Bria在台湾苗栗的裕隆工厂生产。
三菱在这款车上做了什么事？ 换了前后保险杠造型，换了轮毂，换了内饰饰件，加了自己的S-Duct导流结构和主动式格栅，然后工程团队做了底盘调校。
说白了，就是换标。 车是台湾造的，平台是富士康的，设计是宾尼法利纳的，三菱只是贴上了自己的Logo。
三菱CEO加藤隆雄在2026年6月的股东大会上已经把话说得很直白了。 他说单独开发一款纯电车型需要巨额投资，如果销量不及预期，公司会承受大额亏损，甚至引发严重的经营问题。 所以三菱选择通过日产、雷诺的平台换标，以及富士康代工的方式来做电动车。
一个曾经发明了i-MiEV——全球首款量产电动车之一——的品牌，2026年已经没钱自己开发纯电平台了。
接下来是最扎心的一部分：这台车跟中国的关系。
原文标题写着“国内对应三菱劲炫ASX，国产或是未知数”。 但事实比“未知数”更冷酷。
广汽三菱2023年停止生产新车，三菱正式决定退出中国市场。 长沙工厂被广汽埃安接管，改造成了自动化率95%的智能工厂，量产续航超700公里的纯电SUV。 2025年7月，沈阳航天三菱发动机公司也正式解除合资关系，三菱在中国境内除售后服务外的所有整车和核心零部件生产全部终止。
劲炫ASX在中国曾经有过高光时刻。 2018年单月销量冲到1.31万辆，是广汽三菱的销量支柱之一。 但到了2022年前后，月销量已经不足千辆。 从1.3万到不足1000，中间只隔了四年。
现在的问题是：ASX VR-e有没有可能进入中国？
目前这款车的生产地在台湾，首发市场是澳大利亚和新西兰，2026年第四季度开始在经销商处销售。 没有任何关于中国市场的官方信息。 考虑到三菱在中国的品牌认知度已经跌到谷底，经销商网络基本瓦解，就算以进口方式引入，定价和渠道都是无解的难题。
三菱在中国消费者心中的位置，已经从“帕杰罗、EVO、越野世家”变成了“那个退出了的品牌”。 而ASX VR-e这台车，性能确实够猛，但它和三菱自己造的燃油车时代已经彻底割裂了。 富士康代工，台湾生产，新西兰和澳洲先卖。 中国市场？ 暂时没有计划。
3.9秒的加速，57.7度的电池，一台换标的富士康车，贴着一个在中国已经退场的品牌。 这台ASX VR-e身上，三菱留下的东西，可能只剩那个车标了。
