2023年12月13日，密歇根州兰辛大河装配厂的生产线上，最后一台第六代科迈罗驶下生产线。雪佛兰在那一天终结了科迈罗的生命，但制造商曾明确表示：“这不是科迈罗故事的终点”。不到三年，科迈罗真的要复活了，但复活的方式可能出乎所有人的预料。
据《汽车新闻》最新报道，科迈罗即将迎来复产复活。但这次复活并不是此前传闻中的电动跨界SUV，而是纯粹的燃油V8后驱肌肉车。这意味着，在通用汽车宣布2035年全面实现电动化的宏大目标之后，最标志性的美式肌肉车却回归了纯燃油的道路。
更令人意外的是，这次科迈罗的复活并非孤立事件。据通用汽车主要供应商透露，别克正在筹备一款全新的轿车，该车型将与下一代凯迪拉克CT5以及科迈罗基于相同平台打造，并在通用位于密歇根州的兰辛大河装配厂一同生产。新一代CT5和科迈罗预计将于2027年秋季在兰辛投产，年产量规划为6万至7万辆。
科迈罗的复活似乎是一场精心策划的“燃油车反扑”，背后隐藏着通用汽车战略层面的重要调整。
通用汽车曾是美国电动化转型的急先锋。公司曾宣布，计划投资350亿美元用于电动化和自动驾驶技术，目标在2035年前全面实现电动化。2025年，通用汽车的目标是北美市场电动车业务实现盈利，收入预计将超过500亿美元。
然而，现实与雄心之间存在明显落差。在2024年第二季度，通用汽车在北美市场销售了超过9,500辆电动汽车，第一季度销量为16,425辆。到2025年第一季度，通用汽车在北美地区电动车销量为3.19万辆，占公司总销量的10.4%。这表明，尽管电动车销量在增长，但整体占比仍然相对有限。
更关键的是盈利难题。据报道，通用汽车2023年电动车业务亏损额高达25亿美元。电池作为汽车成本中的大头，成为影响电动车盈利的主要因素。数据显示，电池成本下降6000美元，就能显著降低电动汽车的生产成本。通用汽车在2023年第四季度实现电动汽车的毛利转正，这是一个重要节点。但公司要实现20万辆电动汽车的盈利门槛仍面临挑战。
在通用汽车2025年第一季度财报中，公司总营收达437亿美元，同比增长8%，优于市场预期。但息税前利润从38亿美元降至33亿美元。这表明，整体财务状况虽稳健，但利润增长面临压力。
据《汽车新闻》报道，通用汽车计划在2027年秋季重新推出雪佛兰科迈罗，届时将使用升级后的Alpha2平台，与下一代凯迪拉克CT5共享平台架构。据信，新车型将继续保持内燃机动力系统，保留经典的肌肉车定位。
根据通用汽车主要供应商提供的信息，新科迈罗可能配备多款动力系统：3.6升V6发动机，输出功率335马力；6.2升V8LT1发动机，输出功率455马力；以及6.2升V8LT4发动机，输出功率650马力。高性能版本可能复活ZL1，采用6.2L机械增压LT4V8发动机，功率达到650马力级别。
这些信息表明，新科迈罗不仅将延续纯燃油V8发动机的传统，而且可能提供更强大的动力选择。
这一方案与早期的规划完全不同。在此之前，关于科迈罗复活的传闻大多集中在电动跨界车上，类似福特野马Mach-E的设计。通用汽车甚至曾于2023年承诺向兰辛大河工厂投资12.5亿美元用于电动汽车生产。然而，由于需求低于预期且联邦消费者激励政策终止，通用汽车此后已下调了其电动汽车生产目标。
推测认为，市场需求反馈是促成这一转变的关键因素。在燃油V8引擎和后轮驱动驾控体验方面，性能车爱好者表现出了强烈的情怀诉求。这可能导致通用汽车重新评估了细分市场的利润空间和品牌情感价值。
据多个独立信源确认，凯迪拉克CT4将于6月在大河工厂停产。停产之后，兰辛工厂将仅生产CT5一款车型。随着CT4系列停产，兰辛工厂产能可能面临闲置问题。
通用汽车的最新布局推测是利用现有生产线资源，在CT5之外，同时引入科迈罗和别克轿车。这样做不仅能提高产能利用率，还能分摊研发成本和工厂改造费用。据《汽车新闻》报道，别克轿车存在的理由之一，可能便是仅靠CT5和科迈罗不足以充分利用产能。
根据《汽车新闻》的报道，新别克轿车将基于升级后的Alpha2平台打造，与凯迪拉克CT5共享架构，从技术层面直接解决过去前驱车型在操控上的短板。这将是别克自2020年君威停产后首次回归四门轿车市场。
##双线作战的策略
通用汽车近期的动作显示出一个清晰的趋势：在加速电动化转型的同时，也在重新调整燃油车的产品线。这很可能是一种双线作战的策略。
从凯迪拉克的情况看，2025年第一季度，凯迪拉克的Lyriq销量为7,294辆，是凯迪拉克仅次于Escalade的第二畅销车型。通用汽车表示，凯迪拉克的Lyriq是业内增长最快的电动汽车之一。这表明通用汽车在高端电动车市场上仍有其优势。
但更值得注意的是，2025年第一季度，通用汽车北美市场息税前利润率为8.8%，一季度销量为54.9万辆，单车均价6.81万美元。这显示出燃油车业务仍是公司重要的利润贡献者。
2026年，通用汽车公司净利润预计在103亿美元至117亿美元之间，调整后息税前利润预计在130亿美元至150亿美元之间，调整后摊薄后每股收益预计在11美元至13美元之间。公司表示，2026年，公司电动汽车业务单位亏损将收窄10亿至15亿美元，因无需再购买排放额度，公司将确认5.5亿至7.5亿美元的合规收益。
这组数字透露的信息很明显：电动车业务仍在亏损阶段，而燃油车业务却是主要的利润来源。这或许可以解释为什么通用汽车一方面在削减电动车电池成本（采用磷酸铁锂电池有望使电动汽车的成本降低6000美元），另一方面又在复苏科迈罗这样的经典肌肉车产品。
但问题是：这样的“双线作战”能持续多久？
中国车企在成本控制和研发速度上已经展现出了系统性优势。数据显示，2024年，中国新能源汽车占全球电动汽车销量的比例超过70%。在2024年，中国新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的40.9%，较2023年提高9.3个百分点。特别是2024年12月，电动汽车市占率一举跃升至30%，刷新纪录。
相比之下，美国车企每卖出一辆电动车可能亏损，且研发周期长达5-7年，而中国车企已将研发周期缩短至2-3年。这种效率优势体现在产品研发和上市速度上，使得中国企业能够更快响应市场变化。
当2025年中国汽车出口达709.8万辆，同比增长21.1%，比亚迪更以460.2万辆的全球销量正式登顶全球纯电销冠时，科迈罗的复活是否意味着通用汽车在电动化战略上的后退？
也许不是。推测通用汽车的逻辑可能是在电动车盈利周期来临之前，燃油车业务提供现金流和利润支撑；而燃油车业务的稳定利润则反过来为电动化转型提供资金和时间窗口。
但挑战仍然存在。在同一平台、同一生产线上同时生产燃油车和电动车，需要合理的资源配置。更重要的是，如何平衡燃油车复苏与电动化转型之间的品牌形象冲突，如何避免“左右互搏”——燃油车复苏是否影响电动品牌形象与消费者认知，这些都是通用汽车需要认真回答的问题。
如果你是通用汽车的CEO，你会选择全力押注电动化，还是保留燃油性能车这条“后路”？
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