一辆中国汽车运到伊朗，决定价格的是零部件离厂到车主手中的整条链路。
散件组装虽然可以降低制造成本，但是消费者能否得到实惠还要看运输、结算、税费、装配、销售和售后是否顺利衔接起来。
这也是伊朗汽车市场所面临的现实问题。
公开报道指出，以前的整车进口限制一直持续实施着，在2013年之后又陆续地开始了有条件进口的尝试，但是数量以及政策安排依然会对市场供给产生影响。
在此背景下，CKD模式也就是把成套零部件运到当地再进行组装就具有了比较强的意义。
从车企的角度来说可以利用当地的工厂、劳动力和产业政策；而从当地市场角度来看也可以带来就业、技术培训以及配套供应商的发展。
但是不能忽略的是,工厂里的成本只是汽车价格的第一笔账。
零部件要经过运输和通关，资金需要完成跨境结算，车辆还要经过装配、检测、仓储和销售。任何一个环节效率低下都会造成库存增加、资金占用加大以及经营成本上升。
这些成本最后由谁来承担，是由合同条款决定的，也取决于市场中是否存在足够的竞争者。
因此散件组装并不等于车价一定下降。
如果市场选择有限，则渠道环节具有较强的议价能力，生产端节省下来的费用不一定全部传达到消费者身上。对于普通家庭来说，真正重要的不是汽车在工厂里便宜了多少，而是自己买车时少付了多少钱，在未来几年中又要花多少钱。
燃油、轮胎、保养、易损件和维修服务等都会持续产生支出。汇率变化还会影响进口零部件的价格，供应周期也会影响到车辆停驶时间。
对通勤家庭来说，车辆多停几天会影响出行安排；对于依靠汽车经营运输的人来说，车辆停驶可能会直接关系到收入。
因此，判断一辆车是否划算至少要从三个方面入手：能不能稳定使用、后续维修是否方便、需要转手时是否容易成交。
挂牌价格只是买车账单的第一页,真正的成本藏在使用周期里.
本地组装的价值不能只看下线数量。品牌方负责车型和技术,当地企业承担装配,经销商负责交付与服务，零部件供应商承担后续保障。参与者越多，越需要统一标准、清晰流程和完整记录。
消费者一般无法判断某个问题出自于零部件、装配过程、运输环节或者维修操作等哪一个部分。
他们所要的不是繁杂的责任划分，而是当遇到问题时能立刻找到一个明确的服务窗口，并且得到一系列可以执行的操作方案。
对中国车企而言提出了更高的要求。
进入海外市场之前，企业不能只计算能卖出多少辆，还要计算未来几年需要准备多少配件、培训多少技师、建立多少服务网点，并且合作方发生调整之后谁继续承担保修和维修责任。
销量是业务的开始，不是售后的终点。
配件库存也不能简单按照价格高低来安排。有些零件本身并不昂贵，但是决定车辆能否正常行驶；有些部件使用频率不高，但是一旦缺货就会造成车主等待时间变长。
服务网络稳定可以减少车主用车上的疑虑同时也能使车辆有更明确的二手车价值。
因为二手买家买的是车况还包括以后维修是否能够解决。一分钱一分货，在汽车市场里，有时还要加上一句：一辆车值不值，售后确定性也要算进去。
对伊朗来说，散件组装可以成为汽车产业积累能力的起点，但是不能停留在“把零件运来、把车辆装好”的这一阶段。
更长远的目标应该是逐步提高装配效率、供应商的能力以及检测水平和维修响应的速度。
产业政策如果提供了一定的保护，也需要有明确的阶段目标来配合它，即生产效率是否得到改善、供应情况是否更加稳定、维修等待时间是否会缩短、消费者的选择情况会否有所好转。
本地化不是比例越高越好。
如果市场规模、技术基础以及供应能力还不能满足要求的话，就盲目地追求所有的零件都在当地生产，反而会使管理变得更加困难和成本增加。更合理的做法就是优先发展具备条件并且可以形成规模效应的环节，再根据市场需求逐步推进。
对中国企业来说，在海外市场同样需要算三本账也就是盈利账、现金流账以及长期服务账。
订单增长不一定意味着风险就会消失，投资扩大也不一定意味着市场承受力会同步上升。整车出口、散件组装和当地建厂各有适用场景，关键之处在于投入规模是否与需求、政策和供应条件相匹配。
同时还要考虑业务调整之后的安排问题。合作方变化时，维修资料谁来保存、保修由谁继续履行以及配件如何供应等事项应该尽早明确起来以保证消费者权益不受侵害。买车不能只看眼前的价格，还要考虑未来几年用车的确定性。
伊朗汽车市场变化所反映出来的不但是一个国家如何组装汽车的问题，更是中国汽车出海进入到一个新的阶段：由“把产品卖出去”转向了“把服务和承诺留在当地”。
对于消费者而言，“这辆车买回家之后能否长期、稳定、放心地使用”，一直都是他们最关心的问题。
同样的车型放在面前，一辆价格低但是售后网络还在搭建当中，另一辆价格稍高但是拥有更加成熟、完善的配件以及维修保障，你会选择哪一种呢？
