“0.20Cd风阻、MBUX Hyperscreen、纯电旗舰”——奔驰EQS刚发布时，被无数人称为“电动车时代的S级”。可四年过去，它却悄然走向终结。 更让人唏嘘的是，奔驰设计总监Gorden Wagener亲口承认：“EQS早了10年。”
这句轻描淡写的话背后，藏着多少理想与现实的碰撞？我试驾过EQS 580，也开过现款S级和特斯拉Model S。今天，我不谈参数表里的冷冰冰数字，咱们聊聊这台“未来之车”为何没能走进现实。
它太像未来，却不像一台“奔驰”
第一次见到EQS，是在慕尼黑机场的贵宾停车场。银色车身，溜背线条如刀锋划过水面，0.20Cd的风阻系数——这是量产车中最低的纪录之一，比很多概念车还低。它不像传统轿车，倒像一艘贴地飞行的太空舱。
坐进驾驶舱，MBUX Hyperscreen扑面而来。三块大屏无缝拼接，从左到右横跨整个中控台，像一块弯曲的玻璃瀑布。系统响应快、语音识别准，甚至能根据乘客视线自动切换功能。科技感？拉满。但问题也出在这儿——它太像未来，却不像一台“奔驰”。
老款S级车主是什么人？他们要的是后排宽敞性、长引擎盖、立标、司机模式。他们买车，不为炫技，而是为了身份、稳重、传承。而EQS呢？它把电池平铺底盘，前悬缩短，车头压低，没有“长车头”，也没有“司机感”。Gorden Wagener说得很直白：“这不是一辆为司机设计的豪华车。”
我试驾时特意让朋友坐在后排。他第一句话是：“这不像S级，像特斯拉。”我说：“但它比特斯拉安静、细腻。”他回：“可我想要的是S级那种‘被尊重’的感觉。”
营销错位：它本该是“电动CLS”，而不是“电动S级”
奔驰给EQS的定位是“电动S级”，但市场反应冷淡。2024年改款，他们给EQS换上了S级同款的“盾形格栅”和立标，试图让它“看起来更像S级”。可销量依旧没起色。
为什么？
因为用户买S级，买的不是技术，而是身份符号。而EQS的技术太超前，符号感却太弱。
我翻过一份奔驰内部调研报告（来源：Automotive News Europe，2023），显示：70%的S级潜在买家仍偏好燃油车，尤其是V8或V12动力；只有不到15%明确表示会考虑纯电旗舰。
所以，EQS从一开始就走错了路。它不该对标S级，而该对标CLS或S级Coupe——那些追求个性、运动、未来感的买家。
Wagener也承认：“也许我们应该把它当作一辆未来派的CLS来营销。” 这句话太关键了。CLS是什么？是“四门轿跑”，是“优雅与力量的结合”，是“开起来像跑车，坐起来像豪华车”。如果EQS被包装成“电动时代的CLS”，它的溜背造型、低风阻设计、科技座舱，反而成了加分项。
可惜，奔驰没这么做。他们想用EQS“教育市场”，结果市场教育了他们。
真实用户怎么说？“安静得像图书馆，但没人认得”
我在北京车友会上认识一位EQS 450+车主，李哥，做金融投资。他买了顶配，花了近120万。
我问他：“后悔吗？”
他说：“不后悔车，后悔买早了。”
他给我讲了几个细节：
“它太安静了。 城市里开，几乎听不到电机声，胎噪也小。有一次在小区，保安没听见，差点撞上。”
“续航很准。 WLTP标670公里，我实际开下来，城市550-600，高速也能跑480以上。”
“但最难受的是，没人认得这是什么车。 朋友问：‘这特斯拉？’我说：‘奔驰。’他们不信。”
李哥的话让我意识到：品牌认知，比技术更重要。特斯拉靠Model S建立了“电动豪华”的认知，而奔驰EQS来得太晚，又太“不像奔驰”。
横向对比：它输给谁了？
我们拉三款车对比：奔驰EQS、宝马i7、特斯拉Model S。
维度 奔驰EQS 宝马i7 特斯拉Model S
设计语言 封闭式前脸，溜背轿跑 保留双肾格栅，更接近7系 极简主义，无格栅
内饰科技 MBUX Hyperscreen，三联屏 iDrive 8.5，曲面屏 17寸竖屏，极简
目标用户 科技先锋、新贵 传统豪华车主 极客、性能控
驾驶感受 沉稳、舒适，像S级 动力强，底盘偏运动 加速猛，操控灵活
EQS的优势是舒适和静谧性，但i7赢在“它像7系”，用户买它，心理过渡更顺畅。Model S赢在品牌先发和性能标签，百公里加速3秒内，直接对标超跑。
而EQS夹在中间：想当S级，用户不认；想当性能车，动力又偏保守（EQS 580 0-100km/h 4.3秒，Model S Plaid是2.1秒）。
技术超前，但市场没准备好
我们再看几个关键点：
风阻系数0.20Cd，意味着什么？
风阻每降低0.01，续航能提升约10-15公里（来源：奔驰工程白皮书）。EQS从0.22降到0.20，理论上能多跑30公里。但用户感知不强，反而更关心“充电快不快”“电池耐不耐用”。
MBUX Hyperscreen是不是鸡肋？
我试驾时发现，它确实酷，但日常使用中，太多功能堆在屏幕上，反而不如物理按键直观。尤其对中老年用户，学习成本高。而S级保留了大量实体旋钮，更友好。
三电系统可靠吗？
暂无大规模故障报告。奔驰官方称电池寿命8年/16万公里，质保期内衰减不超过30%。但电动车用户更关心“换电池贵不贵”——目前暂无公开更换成本数据。
EQS的失败，是技术的错吗？
不是。
EQS的技术是超前的，但营销和定位是滞后的。
它像一个穿着未来战甲的骑士，冲进了一场古典舞会。人们欣赏他的装备，却不知道他属于哪个阵营。
Ola Källenius说：“未来会有两款S级，燃油的和电动的。” 这意味着，电动S级不会叫EQS，而是直接叫S级。比如“S 580 e”或“S 680 EQ Power”。
这其实是回归本质：用户要的不是“电动奔驰”，而是“奔驰的电动化”。
就像手机，大家不是要“智能功能机”，而是要“功能机的智能化”。
它真的失败了吗？
换个角度看，EQS并非一无是处。
它验证了MBUX Hyperscreen的可行性，现在已下放到E级、GLC。
它的空气动力学设计被后续EQE、EQE SUV继承。
它让奔驰意识到：电动化不能“另起炉灶”，而要“渐进融合”。
所以，EQS像一颗探路的炮弹，炸出了前路的坑洼。
给消费者的建议：别为“未来”买单，要为“当下”选择
如果你现在考虑买豪华电动车，我的建议是：
别迷信“旗舰”标签。旗舰往往承担试错成本，后期车型才更成熟。
关注品牌延续性。宝马i7、奔驰S级电动版（未来）、奥迪A8L e-tron，这些“油改电”或“同平台电动化”的车型，往往更符合传统豪华用户需求。
亲自试驾，别看评测。比如EQS的座椅按摩，我朋友说“像有人在帮你揉腰”，这种细节，只有坐过才知道。
问答时间
Q：EQS现在值不值得买？二手会不会崩盘？
A：作为现款清库存车型，价格可能有优惠，适合科技爱好者。但二手保值率大概率不乐观，毕竟停产在即。理性消费，别当“接盘侠”。
Q：奔驰放弃EQS，是不是电动化战略失败？
A：恰恰相反。放弃EQS，是为了更好地电动化。未来S级直接电动化，能更快被市场接受。这叫“战略收缩，聚焦核心”。
Q：有没有可能EQS复活？
A：以“EQS”命名的第二代车型基本无望。但类似定位的四门电动轿跑可能会以“S级Coupe”或“CLS EV”形式回归。
最后聊聊：我们真的准备好迎接“未来汽车”了吗？
EQS的故事让我想起一句话：“领先一步是先进，领先十步是烈士。”
我们总说要拥抱未来，可当未来真的来了，我们又怀念过去。
EQS像一面镜子，照出了车企的野心，也照出了用户的保守。
所以，我想问各位车友：如果你是奔驰，你会怎么卖EQS？是坚持“电动S级”，还是改道“电动CLS”？你愿意为一台“不像奔驰”的奔驰买单吗？
评论区聊聊，我一一回复。
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