五年时间，一个汽车品牌能发生多大变化？ 对于东风本田来说，这个变化是近50万辆的年销量凭空蒸发。 东风本田在中国卖出了82.04万辆新车，站上了日系合资品牌的巅峰。 这个数字变成了32.58万辆。 这意味着，平均每年有将近10万原本可能选择东风本田的消费者，转身去了别家。
销量下滑不是某一年突然发生的，而是一个缓慢但持续的过程。东风本田的销量从82.04万辆微跌至79万辆。 真正的转折点出现在。 这一年，东风本田推出了其首款纯电动车型e:NS1，本想借此打开新能源市场的大门。 然而，市场给了它一盆冷水。 这款车上市后表现惨淡，月销量长期在几百台徘徊，全年累计销量仅数千台。 受此影响，东风本田2022年整体销量直接跌到了65万辆，结束了增长态势。
面对不见起色的销量，东风本田开始动“大手术”。企业停产了位于武汉、年产能高达24万辆的第二生产线。 这条生产线主要生产思域、XR-V等曾经的热销燃油车型。 与此同时，企业启动了人员优化，涉及约2000名员工。 这一系列“断臂求生”的操作，目的是缩减成本，聚焦核心业务。 但市场的反应是，当年东风本田的销量进一步下滑至42.82万辆。
东风本田并没有放弃自救，他们把希望寄托在了上市的全新纯电SUV——S7上。 这款车被内部视为救市的主力车型。 然而，现实再次事与愿违。 S7上市首月，仅卖出373辆。 到了5月份，销量更是暴跌至52辆。 上市头三个月，累计销量不足500辆。 即便后续推出了价格调整和购车权益等优惠措施，也未能打动消费者。S7的最高月销量出现在10月，为446辆，12月又回落至399辆。 这样的成绩，在动辄月销过万的中国新能源SUV市场里，几乎可以忽略不计。
新能源路线走不通，东风本田赖以生存的燃油车基本盘也在松动。 曾经需要加价排队的“神车”思域，销量大幅下滑。 目前，整个东风本田的销量几乎全靠CR-V这一款车型在苦苦支撑。 CR-V的国内销量接近19万辆，但其中混合动力车型的占比也在下滑。 在比亚迪、吉利等中国品牌的混动技术冲击下，本田引以为傲的i-MMD混动系统的技术优势正在被快速稀释。
东风本田的持续低迷，直接拖累了其母公司本田的全球业绩。 本田2026财年预计的经营利润为7000亿日元，这个数字远低于市场此前预期的8962.4亿日元。本田全球销量为352.19万辆，同比下滑7.5%。 其中，中国市场成为下滑的主要板块，生产量和销售量分别下滑了16.4%和24.2%。 本田在中国市场的两家合资公司中，东风本田的下滑尤为剧烈。
面对困境，东风本田在完成了核心人事调整，曹东杰出任执行副总经理。 企业随后提出要推进本土化研发变革，计划将自主研发团队人数翻倍。 这些举措在2026年1月似乎看到了一丝微光，当月东风本田宣布终端销量为31377辆，实现了同比和环比的双增长。 然而，其新能源产品竞争力不足的根本问题并没有改变。 此前规划的到2025年电动化比例达到50%、2027年停止投资燃油车型等目标，在现实面前显得遥不可及。
中国汽车市场的格局发生了翻天覆地的变化。 新能源汽车的渗透率从不到6%飙升至超过50%。 自主品牌凭借在电动化、智能化领域的快速迭代，市占率攀升至近70%。 而包括东风本田在内的许多合资品牌，则普遍出现了转型迟缓的问题。 当中国消费者开始追求更智能的车机系统、更先进的辅助驾驶和更高的性价比时，长期依赖燃油车技术优势和品牌光环的东风本田，显得有些手足无措。 它的产品更新节奏，似乎总是慢市场一拍。
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