2025年中国汽车实现出口832万辆（含底盘），同比增长30%；其中，新能源汽车出口343万辆，同比增长70%。
当“出海”成为主旋律，国内的“进港”却像被抽走了血管。2025年一整年，进口车在中国卖出不到50万辆。很多品牌被迫降价，很多经销商开始喘不过气。
同期，2025年12月进口汽车销量为3万辆，同比下滑56%，环比下滑30%；全年国内进口汽车销量为48万辆，同比下滑32%，与2014年的峰值143万辆相比，缩水了六成多。
想象一下：国产车厂商在海外海运码头忙着装船，港口堆场一片繁忙；与此同时，进口车展厅里顾客寥寥，促销横幅不断往下打折。两种景象形成强烈反差，让人既兴奋又心慌。
自2023年首次超越日本后，中国汽车出口已经连续三年位居世界第一。
这不是一夜之间的运气。背后有两个清晰的信号：一是国产品牌技术、供应链和规模化生产能力的跃升；二是海外市场对中国新能源车型接受度的快速提高。数据很直白：新能源汽车出口增长70%，这不是小打小闹，而是产业方向已经发生转变。
在进口豪华车阵营，局部分化也很明显。雷克萨斯是少数例外。雷克萨斯以184,069辆的进口销量位居豪华进口品牌榜首，并实现了2%的增长也是唯一正增长的品牌。其他传统豪华品牌则普遍下滑：奔驰、宝马、路虎、保时捷、奥迪等都有不同幅度的降幅，特斯拉进口版几乎被边缘化（888辆）。
场景化想象一下经销商的电话：
“您看这款车，能给您降多少？”
“我们再议，库存还压着呢。”
顾客听到数字，心里在算：国产同价位车能不能替代？
超豪华品牌更像是分崩离析的舞台。阿斯顿马丁和迈凯伦虽然实现两位数增长，但基数小，卖的依然有限。相比之下，像劳斯莱斯、法拉利、兰博基尼这样的名字遭遇不同程度下滑。
法拉利2025年进口累计销量为664辆，比2022年的1223辆几乎腰斩。对一个象征身份和稀缺的品牌来说，这样的曲线刺痛了很多人。法拉利在国内仍在卖多款车型：Amalfi、Roma Spider、12Cilindri、Purosangue、296系列、SF90系列等，但销量下滑的事实在告诉市场：仅靠品牌光环，已经不够了。
拿Amalfi来说，去年10月16日在国内发布，官方起售价259.85万，首批交付在今年第四季度。它是Roma的接班人，搭载F154系列3.9T双涡轮V8发动机，最大功率471千瓦（640马力），峰值扭矩760牛·米，0-100加速仅需3.3秒，车身尺寸和轴距也都是跑车范儿，未来还会有敞篷版。
转向被视为“跑车皇后”的玛莎拉蒂。玛莎拉蒂2025年销量同比增长36%，达到1374辆，但这距离它2017年14498辆的巅峰相去甚远。从2018年开始，玛莎拉蒂在中国的风光开始褪色。曾几何时，它把中国市场视为全球第一大单一市场；现在，这个位置不再稳固。
值得一提的是，玛莎拉蒂在电动化上的动作也没能立刻提振销量。去年7月，多地经销商信息显示，玛莎拉蒂首款纯电动SUV Grecale Folgore裸车价低至38.88万元（落地大约40万），而官方指导价是89.88万元接近半价的折扣，把它直接拉进了与国产主流电动SUV的同台竞争中。还有格雷嘉的限时尊享价38.88万起，相比指导价下调了约26.2万元，这种策略透露出一个信号：豪华标签正在被市场的价格敏感度撕扯。
宾利仍旧是超豪华进口阵营的冠军。宾利2025年进口销量为2030辆，同比下滑13%。这个成立于1919年的英国品牌，靠手工内饰和强劲动力维系着它的高端形象。添越、添越长轴距、飞驰、欧陆GT等车型，仍是其主力阵容，添越更是销售主力，其指导价区间在三百多万左右。
把这些数据串起来看，能感觉到三种力量在角力：
- 国产品牌的崛起，把出口做成了产业自豪，而这份竞争力开始蚕食进口车的生存土壤；
- 进口豪华车在中国的市场定位在被重写，从“身份象征”逐渐转向“性能与体验并重”的细分赛道；
- 价格战和促销成为短期应对手段，但长期来说，品牌要靠产品适配、本地化和渠道重构才能活下来。
很多人会问，豪华品牌不是靠历史和工艺吃饭吗？没错，但买车的人不仅看历史，也看当下的使用场景、保值率、售后便利以及能否与本地生活接轨。这些要素，正快速地把购车决策从“面子”转回“理性”。
市场在提醒一个残酷事实：光有品牌光环，无法抵御产品力与渠道效率的双重冲击。国产品牌不是简单地靠价格，而是靠完整的供应链、快节奏的车型更新和新能源技术积累，把竞争点一点点蚕食。
当中国车企把“高端”做成可规模化输出时，进口豪车还能靠旧有话术继续坐享溢价吗？
那么，你认为：在销量被国产车吞噬的现实面前，进口豪车是应该接受本地化重塑，还是坚持稀缺性继续护价？谁能在下一轮格局里存活下来，值得热闹讨论。
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