“无底线降价的产品，长城尽量不再销售。 ”月17日，魏建军在《人民日报》专访里扔出这句话，整个汽车圈瞬间就炸了锅。 要知道，2025年国内新能源汽车销量都冲到1387万辆了，渗透率稳稳过半，比亚迪一年卖了460万辆，吉利猛增37.5%杀到第三，奇瑞也涨了7.7%。 大家都在拼规模、压成本，10到20万的主流区间里，新车配置越来越高，价格却越来越低。 这时候，长城汽车的掌门人站出来，说坚决不打价格战，降本过头就保不住质量。 很多人第一反应是：魏建军是不是“嘴硬”？ 长城2025年卖了132万辆，虽然新能源车40万辆增长了25%，海外也做了50万辆，但比起比亚迪那个巨无霸，体量小了一截，成本压力明摆着更大。 不打价格战，怎么活下去？
但如果你了解魏建军，就知道他这话绝不是随便说说。 这位在汽车行业干了36年的老兵，见过太多风浪。 他看得非常清楚：靠技术领先，最多也就维持两三年，今天你还在炫耀续航，明天对手的电池可能就更便宜、更安全。 真正能穿越周期、让企业立住脚的，不是什么黑科技参数，而是“公信力”这三个字。 公信力是什么？ 是对用户敢兜底，出了问题不甩锅；是对产业链伙伴讲共生，不往死里压价；是对全球市场真诚扎根，不是捞一把就走。 他把主机厂和供应商的关系，定位成利益共同体，而不是互相算计的对手。 这套逻辑，其实狠狠戳中了当下汽车行业的隐痛。
价格战打了两三年，消费者确实用更少的钱买到了更好的车。 可代价呢？ 供应链被挤压到了极限。 一家给多家主流车企供货的零部件企业高管私下吐槽：“主机厂年年要求降价，幅度动辄10%以上。 我们利润已经薄得像纸，只能在材料、工艺上想办法‘优化’。 有些‘优化’，其实就是降低标准。 ”他举了个例子，比如内饰的塑料件，用回收料比例偷偷提高一点，短期看不出区别，但长期耐老化性能会下降，可能三年后就开始出现异响或脆化。 再比如车漆，为了降本，涂层厚度或喷涂工艺标准悄悄降低，一两年后光泽度衰减和细微划痕就会更明显。 这些细节，普通消费者在买车时根本察觉不到。
更严重的是在关乎安全的领域。 一位资深汽车工程师透露，在激烈的成本压力下，部分车型在车身结构件的材料强度上做文章，或者减少一些“冗余”的加强结构。 在常规碰撞测试中，这些车可能依然能拿到五星好评，因为测试标准是固定的。 可一旦遇到真实路况中更复杂、更极端的碰撞场景，车辆的安全表现就可能出现差异。 “测试标准是下限，不是上限。 但成本控制到极致时，企业瞄准的就是‘刚好过线’。 ”这位工程师的话，让人背后发凉。 魏建军说的“降本过头就保不住质量”，指的就是这种渗透到毛细血管里的风险。
创新动力也在被侵蚀。 一家专注于智能座舱芯片的创业公司创始人说，他们研发了一款性能不错的国产芯片，去找主机厂推广。 主机厂采购部门的第一句话往往是：“比现在用的便宜多少？ ”而不是“性能提升了多少？ 能带来什么新体验？ ”当整个行业的注意力都集中在“降本”这个单一目标上时，上游供应商就没有资源和动力去做真正突破性的研发。 大家只能做“微创新”，或者干脆模仿。 最后的结果就是，车型看起来琳琅满目，但核心的技术和体验同质化越来越严重。
魏建军把主机厂和供应商看成“利益共同体”，长城自己就在实践。 比如旗下的蜂巢能源，除了给长城供货，也独立对外销售电池；诺博汽车的内外饰系统，也进入了全球供应链。 这种模式，是希望供应链企业自己能强起来，有利润、有研发投入，反过来为主机厂提供更稳定、更先进的产品。 这跟那种一味压价、甚至拖欠账期的做法，形成了鲜明对比。 2023年，某新势力品牌被曝拖欠供应商货款高达数十亿，导致多家供应商资金链紧张，生产几乎停摆。 这种涸泽而渔的关系，最终伤害的是整个产业链的健康。
对用户“敢兜底”，说说容易做起来难。 长城在2023年曾主动召回了一批车辆，原因是某个传感器在极端环境下可能有故障风险。 实际上，那个故障触发概率极低，很多用户可能开到报废也遇不到。 但长城还是选择了召回。 内部人士说，魏建军的意见很明确：“只要是我们设计或供应链的问题，哪怕概率再低，也要负责到底。 用户信任一旦丢了，花十倍代价也买不回来。 ”相比之下，有些品牌面对明显的产品缺陷，第一反应是封锁消息、冷处理，或者把责任推给用户操作不当。 短期看，省下了一大笔召回成本，但长期消耗的是品牌信誉。 社交媒体时代，任何问题都藏不住，那种“甩锅”行为最终会在口碑上遭到反噬。
再看全球市场。 中国汽车出口量在2025年已经跃居世界第一，但“出海”的姿势各不相同。 有些品牌还是简单的贸易出口，车卖出去就算了，售后服务体系薄弱，甚至配件都要等几个月。 这种模式在初期能快速上量，但一旦出现问题，就容易引发当地消费者的集体不满，损害“中国车”的整体形象。 魏建军强调“真诚扎根”，长城在泰国罗勇府、巴西伊拉塞马波利斯等地建的是全工艺生产基地，涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大工艺，而不是简单的KD组装厂。 这意味着大量的本地投资、就业和技术转移。 在泰国，长城还建立了区域研发中心，针对东南亚热带气候和路况进行适应性开发。 这种“生态出海”的模式，投入大、见效慢，但一旦扎根，壁垒就很高，能真正获得当地市场和社会的认可。
2025年，长城汽车海外销量50万辆，其中很大一部分来自这些本地化生产的产品。 在泰国，长城哈弗H6 HEV长期位居SUV销量榜前列；在巴西，长城投放的坦克300、哈弗H6等车型，售价直接对标丰田、大众的同级产品，并没有走低价路线，而是靠配置和设计吸引用户。 这种打法，靠的就是前期扎实的本地化建设和品牌形象积累。 一位在巴西的汽车经销商说：“中国车以前给人的印象就是便宜，但长城来了之后，他们建厂、搞活动、做长期服务承诺，让人觉得他们是来认真做生意的，而不仅仅是卖货。 ”
回过头看国内，当比亚迪凭借460万辆的庞大规模，把成本摊薄到极致，从而能够发起一轮又一轮价格冲击时，像长城这样体量居中的企业，压力是实实在在的。 2025年，长城132万辆的销量，同比增长7.33%，这个增速在主流车企里不算慢，但显然无法和头部几个巨头的绝对增量相比。 魏建军选择在这个时候公开喊出“不打价格战”，更像是一种战略定调：长城不追求在规模数字上盲目攀比，而是要守住自己的节奏和底线，在用户信任、产业链健康和全球深耕上构筑壁垒。
行业里对此看法不一。 有观点认为这是“清醒的坚持”，在中国汽车从规模扩张转向高质量发展的阶段，需要有这样的声音来平衡一味追求份额的狂热。 也有观点认为这可能是“无奈的防守”，在成本规模不占优的情况下，为自己寻找一个差异化的说辞。 但不可否认的是，魏建军提出的问题真实存在。 价格战让消费者受益，也让部分企业迅速扩大市场份额，但它对产业生态的长期影响，特别是对质量底线和创新活力的潜在侵蚀，已经开始显现。
中国汽车工业协会的一位专家私下评论：“魏总这话，是说给行业听的，也是说给政策制定者听的。 我们不能只盯着销量数字，更要关注产业健康度。 供应链利润被压得太薄，就没有能力进行下一代技术的预研；企业如果都忙于价格内卷，就没有精力去打磨工艺、提升品质。 最终，我们可能会得到一个销量庞大但根基不牢的汽车产业。 ”这位专家的担忧，点出了问题的另一面。
就在魏建军采访发布后不久，工业和信息化部相关负责人在一个行业会议上提到，要“引导汽车产业告别低水平价格竞争，转向高质量发展，注重品牌提升、技术创新和产业链韧性培育”。 虽然这不是直接回应，但方向上的契合，让魏建军的言论显得更具前瞻性。 市场的反应则需要更长时间观察。 2026年第一季度，长城汽车的主力车型，如哈弗大狗、坦克400 Hi4-T、魏牌蓝山等，终端价格依然保持相对稳定，没有跟随部分品牌的降价潮。 销售端的反馈是，一部分注重实用性和可靠性的用户，确实对此表示认可；但也有一部分价格敏感型客户，被其他品牌更大幅度的促销政策吸引走了。
一位在北京某长城4S店看车的顾客说：“我看了好多车，有的便宜两三万，确实心动。 但最后想想，车是个大件，要用很多年，我还是更看重质量和安全性。 长城这么多年造SUV的口碑，还有他们老板说的这个不恶性降价保质量的态度，让我觉得更踏实。 ”而另一位最终选择了其他品牌新能源车的年轻消费者则表示：“我知道质量重要，但现在的车技术迭代太快了。 我更看重智能座舱和智驾体验，而且很多新品牌配置给得更高，价格更低。 长车的传统优势，比如底盘和安全性，对我来说感知没那么强。 ”
这两种截然不同的消费者态度，恰恰反映了当前汽车市场分裂的价值观。 魏建军的“长期主义”和“公信力”主张，瞄准的是前一种用户群体。 这个群体可能规模增长不会爆炸式，但忠诚度更高，口碑传播效应更持久。 汽车行业的竞争，从来都不是只有一种赢法。 当大部分玩家都在一条赛道上卷价格、卷参数时，有人选择另一条看似更艰难、更缓慢的路，这条路的名字叫“信任”。 这条路能不能走通，取决于有多少消费者最终愿意为这份“信任”买单，也取决于长城自己能否在技术创新和用户体验上，持续兑现自己的承诺。 2025年，长城研发投入超过130亿元，同比增长超过30%，这个投入强度在行业内属于高位。 这些钱，流向了智能驾驶、智能座舱、电子架构、新能源动力等关键领域。
在智能驾驶方面，长城城市NOH辅助驾驶系统已经覆盖全国超过100个城市，他们采取的是“重感知、轻地图”技术路线，这需要强大的算法和数据处理能力，前期投入大，但被认为更具有扩展性和适应性。 在动力系统上，Hi4智能四驱电混技术已经迭代到第二代，主打全场景、高效率。 这些技术成果，是长城敢于谈“价值竞争”的底气之一。 但技术必须转化为用户可感知、可靠赖的产品体验。 一位汽车媒体人在长测了坦克500 Hi4-T后评价：“这车开起来有一种扎实的厚重感，无论是越野穿越还是公路巡航，都给人很强的信心。 它的价值不在于有多少花哨的屏幕或语音功能，而在于那种全方位的可靠。 喜欢的人会非常喜欢，但可能不是追求炫酷科技的年轻人的第一选择。 ”这个评价，某种程度上定义了长城目前的产品特质和用户圈层。
魏建军在采访中还提到一个观点：主机厂要对全产业链负责。 这意味着，从钢材、橡胶、塑料粒子等原材料，到电池、电机、芯片等核心部件，再到生产制造和销售服务，主机厂需要建立一套覆盖全链条的质量管理和追溯体系。 长城从多年前就开始推行“零缺陷”工程，要求供应商不仅交付合格产品，其生产过程也必须符合长城的质量管控标准。 这种深度介入，比单纯压价要复杂和昂贵得多，但目的是从源头上控制质量风险。 2025年，长城汽车的单车投诉率在主流中国品牌中处于较低水平，尤其是关于车身附件、电器部件等“小毛病”的投诉占比相对较少。 这或许就是这种严苛体系带来的结果。
行业“炸锅”之后，讨论在持续。 有竞争对手的高管在内部会议上引用魏建军的观点，提醒团队“不能为了市场份额牺牲长期品牌价值”。 也有供应链企业感到一丝宽慰，希望更多主机厂能关注产业链的可持续发展。 当然，质疑声从未停止：在资本市场追求增长和效率的当下，“长期主义”如何应对季度财报的压力？ 在消费者被各种促销信息狂轰滥炸的环境里，“价值主张”如何有效传递并说服更多人？
这些问题的答案，都写在未来的市场竞争里。 但无论如何，魏建军用他36年的经验，在2026年3月，给所有人抛出了一个必须思考的命题：当中国汽车征服了销量数字的高地之后，下一场战役，是不是应该围绕“信任”这个更无形、却更坚固的堡垒来展开？ 这场战役的胜负，或许将决定谁能成为未来汽车强国真正的中坚力量。
全部评论 （0）