当三菱汽车在2025年7月正式宣布终止其在沈阳的发动机合资业务，彻底告别中国整车制造舞台时，很多人觉得这是一个时代的终结。 几乎在同一时间，索尼手机业务也逐步淡出了中国消费者的视野。 佳能关厂、夏普收缩……一连串的消息似乎都在印证一个判断：日系品牌正在集体撤离中国市场。
但就在所有人都觉得该收手的时候，这两家日本巨头却用行动给出了截然相反的答案。 他们不仅没有离开，反而以一种更决绝、更深入的方式，在中国市场砸下了新的重注。
你注意到了吗？ 就在三菱汽车退出整车制造的同时，三菱重工在广州南沙大岗先进制造园区的项目正式开工了。 这个占地约96亩的基地，要生产的是被誉为“工业皇冠上的明珠”的F级燃气轮机核心热部件——透平叶片和燃烧器。 项目建成后，这里将成为中国最大的燃机服务基地，也是三菱重工在海外最大的燃机核心部件制造基地。
这还不是全部。 三菱电机在2025年9月的上海国际电力电子展上，集中展示了面向新能源汽车的第三代SiC-MOSFET功率模块。 这些模块能帮助电动汽车实现10%以上的续航提升，已经通过了车规级可靠性测试。 三菱重工发动机与涡轮增压器公司更是计划在2025财年内，向中国市场投放用于重型燃料电池卡车的电动压缩机。
索尼的转身同样令人瞩目。 退出手机业务后，索尼把资源集中到了一个更关键的领域：车载CMOS图像传感器。 2025年10月，索尼发布了IMX828车载传感器，这是业内首款内置MIPI A-PHY接口的产品。 这款约800万像素的传感器专门针对中国新能源汽车市场优化，能省去外部串行器，在隧道、夜间等复杂光照条件下提升红色LED的识别精度。
更值得玩味的是索尼在2026年1月CES展上展示的CXD5254GG芯片。 这是一款电子图像稳定专用芯片，可以直接在传感器端实时处理原始数据。 这意味着索尼不再满足于只做传感器供应商，而是向智能视觉解决方案提供商升级，意图在自动驾驶的感知层掌握更高价值的话语权。
这些动作背后隐藏着一个清晰的逻辑：放弃低利润、高竞争的终端产品，转而深耕高技术壁垒、高附加值的核心技术与零部件领域。 三菱和索尼不约而同地选择了同一条路径——从台前退到幕后，从卖整车、卖手机转向卖燃气轮机叶片、卖功率半导体、卖车载传感器。
但这是真正的撤离吗？ 还是以另一种形式更深度地扎根？ 数据显示，2025年前九个月，日本对华投资增长了55.5%，超过半数在华日企计划增加投资，重点聚焦高技术制造业、节能环保等领域。 中国日本商会2025年2月的调查报告显示，58%的会员企业表示将在当年“增加”或“保持”投资。
当你拆开一辆国产电动车，里面的高端电容可能来自村田制作所，电池隔膜可能是东丽的，精密传感器则贴着基恩士的标签。 日本企业正从“主演”变成“幕后”，专门提供那些技术门槛极高、中国短期内还造不出来的核心零件。
这种转变在数据上体现得淋漓尽致。 2025年，日本对华出口中，电子零部件和精密仪器增长了15%，而整车出口下降了20%。 松下财报显示，2025财年上半年，其在华半导体材料业务利润增长30%，而消费电子业务利润下滑。
中国市场的变化速度也在倒逼日企调整策略。 索尼汽车成像产品业务高级经理Masakatsu Suzuki坦言，中国与世界其他地区是截然不同的市场。 ADAS或自动驾驶平台在中国可能每两年更新一次，而在其他市场则需要更长时间。 这意味着产品生命周期大大缩短，但同时也为新产品开拓业务提供了更多机遇。
于是我们看到了一种分裂的场景：在华东地区的工业园里，一边是旧日企工厂空置，招牌褪色；另一边是新建设的实验室和高端车间，24小时运转。 日本工程师和中国技术员在一起调试半导体生产线，但核心技术资料始终由日方保管。
这种“低端撤、高端留”的策略引发了一个值得讨论的问题：日企真的在撤离中国吗？ 还是他们正在以更精明的方式，嵌入中国制造业升级的核心环节？ 当中国品牌在终端市场高歌猛进时，日本企业却悄悄占据了产业链上游那些利润更丰厚、技术壁垒更高的位置。
三菱和索尼的选择提供了一个现实的观察样本。 他们用实际行动表明，对中国市场而言，重要的不是是否留在“台前”，而是能否在关键环节保持不可替代性。 这场看似分裂的进退之间，恰恰反映了全球产业链格局的深刻重塑——中国制造业的升级，正在重新定义跨国企业参与其中的方式与深度。
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