乐道2月份只卖了3127台车，这个数字比很多人的月薪还低。而就在同一个2月，蔚来主品牌交付了15159台，其中光是ES8一款车就占了将近1.1万台。一边是亲儿子乐道销量跌穿地板，一边是自家大哥ES8降价后订单暴涨，这场面已经不是尴尬，而是赤裸裸的“内部截胡”。网友的评论一针见血：“这销量，乐道还有‘蔚来’吗？”更有人直接调侃，乐道内心估计在呐喊：“蔚来，你是不是故意搞我？”
这事儿得从2026年1月中旬说起。蔚来突然把旗舰SUV ES8的价格“打了下来”。全新ES8选择电池租用方案后，起售价直接降到了29.88万元。要知道，老款ES8的起售价一度在49.6万元，这次调整幅度超过8万元，顶配版降幅甚至超过15万元。官方说法是技术迭代和成本优化，但对于市场来说，这就是一颗投向20-30万价格区间的重磅炸弹。
而这个价格区间，正是乐道L60的核心战场。乐道L60的起售价是24.99万元，主力销售区间就在25万到32万。当ES8的BaaS价格拉到30万以内，两款车的价格高度重叠。对于消费者来说，这道选择题变得无比简单：同样是花30万左右，一边是挂着“蔚来”标、尺寸更大、配置更高、还是NT3.0新平台的旗舰ES8；另一边是子品牌乐道的L60。品牌力、产品新鲜度、面子，ES8全面碾压。结果就是，原本可能流向乐道的订单，被ES8毫不留情地吸走了。
乐道的尴尬远不止于此。车友圈里传得沸沸扬扬，蔚来即将推出新一代ES7，而且租电版本的价格可能低至22万元。这个消息虽然没有官方证实，但已经像一把悬在乐道头顶的利剑。如果22万的ES7成真，那意味着什么？意味着比乐道L60的起售价还要便宜将近3万块。技术平台一样是NT3.0，车可能更新、更轻，价格却更便宜。乐道所谓的“性价比”优势瞬间荡然无存，彻底被堵死了上下所有的路。
上有降价到30万内的ES8下压，下有传闻22万的ES7上攻，乐道被夹在中间，动弹不得。它原本的使命是“走量”，覆盖主流家庭市场，和蔚来主品牌的高端定位形成互补。但现实是，主品牌自己先“下沉”了，而且沉得比子品牌还狠。这种操作直接导致乐道的市场定位被主品牌覆盖，变得“毫无意义”。消费者也很现实，在蔚来体系内，能用接近的预算买到品牌更强的车，为什么还要选子品牌？
销售渠道的问题也随之暴露。有内部消息指出，蔚来服务中心的销售员更倾向于推荐ES8，因为提成更高，客户认知度也更强。而乐道车型往往被摆在角落，连详细的介绍都懒得做。这种渠道端的“冷处理”，让乐道在终端展示和销售环节就先天不足，进一步加剧了它的困境。
更致命的数据藏在财报里。据2025年财报显示，乐道的单车毛利率只有2.1%，而蔚来品牌的ES6毛利率能达到8.3%。2.1%的毛利是什么概念？几乎就是在盈亏平衡线上挣扎，抗风险能力极差。一旦销量下滑，亏损几乎是必然的。这么低的利润，在激烈的价格战中根本没有还手之力，也难怪公司资源开始向主品牌和新车型倾斜。
原本乐道计划中还有L7和L8等后续车型，但根据内部消息，这些项目目前已经被叫停。公司的研发、营销资源明显在向蔚来主品牌的ES9、ES7等车型集中。乐道仿佛成了一个临时性的“试验品”，表现不佳就被战略性放弃。这种资源分配的倾斜，让乐道在产品和营销上更加被动，形成恶性循环。
蔚来官方对乐道目前的困境保持了沉默，但市场的反应不会说谎。连续几个月的销量下滑，与ES8降价后的订单增长形成刺眼对比。这已经不是市场自然选择的结果，而是公司战略主动选择的结果。多品牌战略的核心是协同而非内耗，是清晰的区隔而非内部竞争。但当主品牌车型的价格直接侵入子品牌的核心价位段时，所谓的战略协同就变成了战略内耗。
这场内耗消耗的不仅仅是乐道一个品牌的资源，更在消耗消费者对蔚来整体品牌定价体系的信任。今天ES8可以降价到30万内截胡乐道，明天其他车型会不会也为了销量继续下探？这种担忧直接影响消费者的购买决策和车辆保值预期。对于一个定位高端的品牌来说，价格体系的混乱是致命的。
乐道品牌的诞生，承载着蔚来进军主流市场的野心，如今却可能成为多品牌战略失误的“牺牲品”。它没有犯下产品上的致命错误，却倒在了自家兄弟的“价格战”之下。当技术平台可以共享，当销售渠道可以复用，唯独品牌定位和价格防线被自己人亲手击穿时，子品牌存在的独立价值还剩多少？
蔚来用ES8的降价换来了短期的销量和关注度，甚至助力其在2025年第四季度首次实现了单季度经调整盈利。但这笔账的另一面，是乐道品牌的急速失速和战略价值的沦陷。用牺牲一个品牌的未来，去换取另一个品牌的当下，这笔买卖到底划不划算？当“蔚乐萤”三驾马车的构想，因为内部的价格踩踏而变成一辆马车狂奔、两辆马车停滞时，蔚来所描绘的那个覆盖全价格带的宏大蓝图，还剩下多少说服力？这场始于内部的价格战，最终会不会演变成一场品牌价值的消耗战，恐怕连蔚来自己，也需要好好算一算了。
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