2026年开年，中国车市出现了一个让很多人意外的现象：如果你翻开工信部最新一期的新车申报目录，会发现还在申报全新纯电平台车型的企业，只剩下特斯拉和蔚来两家了。 曾经挤满了玩家的纯电赛道，突然变得异常安静。 小鹏、小米的新车目录里出现了增程版本，比亚迪、零跑等早就开始了“纯电、插混、增程”多条腿走路的策略。 这个变化，与乘联会发布的2026年2月第一周数据形成了某种呼应——当周新能源市场零售11.9万辆，渗透率回落至36.4%。 一边是市场数据的短期波动，另一边是车企在产品战略上的集体转向，纯电汽车的故事，似乎来到了一个关键的十字路口。
市场数据的波动比预想中更为剧烈。 根据乘联会的数据，国内新能源汽车零售销量仅为11.7万辆，同比暴跌38%，环比上月更是大幅下滑67%。 这使得新能源车的渗透率从2025年12月的59.1%骤降至35.5%，几乎腰斩。 然而，市场的韧性在随后一周迅速显现。 1月12日至18日的第三周，新能源汽车销量回升至19.5万辆，同比增长7%，渗透率强势反弹至55.6%，较去年同期提升了15.9个百分点。
从2026年前三周的整体表现看，新能源汽车累计销量31.2万辆，年累计渗透率为46.0%，仍比去年同期高出6.6个百分点。 这种过山车式的数据背后，是政策切换期的阵痛。 从2026年1月1日起，延续多年的新能源汽车购置税全额免征政策正式退坡，调整为减半征收。 这直接影响了年初消费者的购车决策，导致需求在2025年底被大量提前释放。
尽管长期渗透趋势未改，但车企阵营在开年就呈现出剧烈的分化。 2026年1月，新能源乘用车总销量为56.3万辆，同比下降20%。 曾经的销量冠军比亚迪，1月零售销量为9.84万辆，同比大幅下滑48.8%。 与之形成鲜明对比的是，一批新势力和转型坚决的品牌逆势增长。 赛力斯（问界）1月交付接近4万辆，同比增长70.4%；小米汽车凭借YU7一款车型，交付量达到3.91万辆，同比暴涨70.3%；蔚来汽车交付2.98万辆，同比增长82.6%。 而特斯拉中国1月销量为2万辆，同比下降40.7%。 这种分化不仅体现在销量上，更深刻地反映在新产品的规划方向上。
最能揭示车企战略意图的，是工信部定期发布的新车申报目录。 在第404批公示中，集中亮相了超过20款重磅新车。 然而，仔细审视这些新车的动力形式，会发现一个清晰的趋势：纯电独享的时代正在远去。 小鹏汽车申报了其旗舰六座SUV GX，这款车同时提供了增程和纯电两种动力版本。
小米汽车申报了YU7的高性能GT版本，但与此同时，行业普遍预期其后续车型将布局增程路线。 问界M6、理想L9 Livis、魏牌V9X等车型，清一色地采用了增程或插电混动系统。 甚至像欧拉5这样的车型，直接构建了纯电、混动、燃油三种动力矩阵。 与此相对，在全新纯电专属平台上开发新车的，似乎只剩下了特斯拉和蔚来。 特斯拉持续迭代其Model 3/Y平台，而蔚来则基于NT3.0平台推出了第三代ES8、乐道L90等车型。
车企集体将资源向增程和插混倾斜，并非一时冲动。 最直接的驱动力是商业成功。 理想汽车凭借增程式技术路线，早已实现了稳定的盈利。 问界M9的增程版销量占比超过了八成。 对于车企而言，在激烈的市场竞争中，活下去并产生利润是首要任务。 增程和插混车型没有纯电车型那样严重的“补能焦虑”，更容易被主流消费者接受，能够快速上量，形成健康的现金流。 这比执着于一个看似遥远但充满不确定性的纯电未来，要现实得多。
更深层次的原因，在于纯电动汽车当前无法彻底解决的痛点：补能焦虑。 如今的电动车，标称续航超过600公里已是常态，单纯从数字上看已接近燃油车水平。 但问题出在实际使用场景中。 在冬季低温环境下，电池活性下降，实际续航会大打折扣。 有案例显示，一辆标称续航400多公里的smart精灵1，在贵州冬季的高速路况下，实际只能行驶220公里左右。 更关键的是充电基础设施的分布不均和体验不佳。 长途出行时，充电桩数量不足、排队时间过长、不同充电桩功率参差不齐、低温下充电速度缓慢等问题，让许多用户望而却步。 相比之下，增程式或插电混动汽车可油可电，没有里程焦虑，在充电设施不完善的地区优势明显。
在这场纯电赛道的收缩战中，坚持下来的两家企业选择了截然不同的生存路径。 特斯拉的打法是极致的成本控制和规模效应。 2025年，特斯拉在中国市场的零售销量约为62.6万辆。 为了维持毛利率并在价格战中保持竞争力，特斯拉不断简化车辆设计和制造工艺，甚至取消了转向灯拨杆和换挡拨杆等传统部件。 这种“做减法”的逻辑，使其能够以相对较低的成本生产汽车，即便在销量波动时也能保证一定的利润空间。 2026年2月底，特斯拉中国再次推出促销方案，Model 3和Model Y可享受7年超低息或5年0息金融政策，首付最低7.99万元起，这同样是其成本控制能力的一种体现。
蔚来则走上了一条完全相反的重资产之路：押注换电。 截至2026年2月，蔚来在全国布局的换电站总数已超过3700座，其中高速公路换电站超过1000座，建成了“九纵十一横”的高速换电网络，连通全国超过550个城市。 2026年2月6日，蔚来完成了第1亿次换电服务。 在2026年春节假期，蔚来单日换电峰值甚至达到了17.76万次，相当于每0.5秒就有一辆车完成换电。 这种基建模式前期投入巨大，李斌曾透露蔚来在充换电领域累计投入已超180亿元。 但一旦网络建成，便能形成强大的护城河和用户粘性。 换电用户无需担心电池衰减，补能体验接近加油，仅需几分钟。 第四季度，蔚来基于三代ES8、乐道L90等新车的表现，首次实现了季度盈利。 2026年，蔚来计划再新建1000座换电站，目标是年底换电站总数突破4600座。
纯电市场的未来并未消失，只是它的爆发需要等待一个关键的技术变量：固态电池。 行业普遍将2026年至2027年视为固态电池装车测试和初步量产的关键窗口期。 与目前主流的液态锂离子电池相比，固态电池使用固态电解质，理论上具有能量密度高、安全性好、充电速度快等巨大优势。
它被寄望于从根本上解决当前纯电车的续航焦虑和安全隐患。 国内多家头部电池企业和车企都已宣布在固态或半固态电池技术上取得突破并建设中试线。 只有当固态电池实现规模化、成本可控的装车应用，纯电动汽车的体验才可能实现质的飞跃，从而真正对燃油车及混动车型形成压倒性优势。 在此之前，插电混动和增程式电动车凭借其无里程焦虑的优势，预计仍将占据市场主流相当长一段时间。
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