在高速120kmh巡航时，空气阻力增至原先四倍，整车耗电竟上涨8倍，这是高速续航缩水的核心原因。
城市代步时，车辆实际续航通常能达到CLTC标称的80%至85%，而高速状态下的差距才是真正的“续航真相”。
很多人误以为是电池标称容量被低估，实际上测试工况与真实用车场景的落差才是罪魁。
宁德时代公开的实验和科普告诉我们，风阻、转速和车载用电负载叠加，才把电量「掏空」得如此之快。
在这波关于电动车高速续航的热闹讨论里，最容易被放大的是“标称里程缩水”，但幕后真正的逻辑要复杂得多。2026年7月10日，宁德时代正式对外发布官方科普内容，平息了网民之间长期的关于续航虚标的争议。与此同时，来自第三方机构的多份实测报告也给出了一致的印象：高速真正在试验场外呈现的，是不同测试工况的差异，而非某个品牌对容量的“隐性缩水”。这篇文章就把高速耗电的底层逻辑拆开来讲，并附上落地的省电办法，帮助你在长途出行时降低电量焦虑。
首先，很多车主并不了解官方续航的测试条件，直接把实验室里的理想数据和满载、空调全开、真实高速路况对标，错误的认知就此形成。官方在统一标准下的测试，国内在售纯电动车都要遵循CLTC续航标定；整套测试在25℃恒温的密闭实验室里完成，期间关闭空调、座椅加热、车机影音等所有外接用电设备。整段测试大多以城市路况为主，七成以上为低速路段，平均时速仅29公里小时左右，高速匀速巡航的比例非常低。
在城市日常代步、春秋季节对温控需求不大、车内热管理不挤兑的前提下，动能回收系统还能正常工作，实际续航通常能达到CLTC标称里程的80%到85%。这和很多人在普通日常用车中的体验是一致的。反过来，一旦进入高速阶段，尤其是120kmh的匀速巡航时，情形就完全不同：动能回收的机会变少，风阻成分急速上升，车辆对电能的消耗会显现出明显的“放电加速”效应。
接着谈三大耗电因素，这是对照“真实性能”的钥匙。第一，空气阻力。空气阻力与车速的平方成正比，克服风阻需要的动力功率则与车速的立方有关。宁德时代的实测给出清晰的数值：60kmh时风阻较低，90kmh时风阻翻倍，120kmh时风阻约为原先的四倍，整车耗电上涨的幅度因此会显著。就车型而言，轿车的风阻系数通常更低，六成左右的耗电用于对抗空气阻力；而SUV因为体积和迎风面积更大，风阻系数略高，导致高速阶段的耗电下降幅度更大程度地体现出来。这点也解释了为何SUV在高速续航上通常比同级轿车承压更明显。
第二，电机的高转速运转带来热管理成本。当车子在高速下持续高转速，电机和逆变器的铜损、铁损会逐渐增大，能效也会下降。70-90kmh时段，电机通常在较高效区间运行，能耗效率还能维持在较高水平；但上到120kmh时，转速冲击到高水平，效率降至85%以下。同等距离下，120kmh的出行相较100kmh的同样距离，耗电量往往高出四成以上。这个过程还会触发热管理系统的额外耗电，散热、制冷制热的能量代价叠加，进一步拉升总耗电。
第三，车载用电设备的持续工作。高速行驶时，导航、车载娱乐系统保持运行，空调（夏季制冷、冬季暖风）也往往需要持续的高功率供电。空调的平均功耗大约在2kW小时，连续四小时的高速行驶就会消耗约8度电，折算成里程大概会少几十公里；冬季制热如果采用电加热，1小时耗电量可能达到5至8度，寒冷环境下和高速叠加，续航表现会迅速下滑。这些都是“常态化”的耗电来源，不属于电池本身的质量缺陷。
由此，车企与消费者最常产生混淆的，是把正常工况带来的自然衰减和电池虚标、芯片衰减混为一谈。官方的区分标准也给出：属于正常工况衰减的特征，是城市日常代步的续航基本达到官方标称，在高速、极端温度环境里才出现明显下滑；充电速度平稳，满电显示与标定容量差值在合理范围；静置时不会出现无故快速掉电，且系统无电池相关故障代码弹出。相反，若出现市区日常续航长期低于官方数值的70%以下、静置一夜电量下跌超过5%、快充或慢充效率明显下降、且电池相关故障提醒频繁跳出等现象，才有可能是电池本身的问题，需要进一步检测与维保。
第三方机构在2026年的多款主流车型实测数据中也给出一个共识：在常温、空调24℃、匀速120kmh的标准高速工况下，纯电动车高速续航达成率普遍在55%至70%区间。这个区间之内的里程缩水，属于行业的正常区间，不应简单地等同于“虚标”。换句话说，所谓的“高速真实续航”并非单一数值，而是要看测试工况与现实场景的对照关系。以此为基础，车企也在不断更新安全与性能参数，改进热管理策略和电芯设计，以降低高负荷状态下的损耗。
关于更具体的解决办法，业内也给出了一些落地性很强的驾驶与用车策略。其实操作起来并不复杂，你可以按下面四条来做，依旧保持高速路上的通行效率：
- 第一个，速度不是越快越省电。把高速巡航控制在100kmh-110kmh区间，是现在多数车系的能耗基线；尽量避免长期维持在120kmh以上的状态，能量回收在高速段也会有更好的表现。
- 第二，空调温控以24℃-26℃的自动模式为主。避免把温控设定拉至极端温度，冬季出行则建议优先使用座椅和方向盘加热来分担全车暖风的用能压力。
- 第三，出发前清理后备箱，降低整车负重；高速行驶时尽量关闭车窗，开窗会显著提升迎风阻力，增加额外耗电。
- 第四，剩余电量在30%时就要开始规划补能点位，不要等到电量耗尽再充电。低电量状态下的高功率快充会让电池更易升温，整体续航能力也会被放大冲击。
_REAL的硬件层面也在持续改进。宁德时代的第三代麒麟电池与神行电池在技术层面对高速耗电的短板进行了针对性优化：麒麟电池的能量密度达到280Whkg，电池包重量整体下降约255公斤，整车百公里能耗据称下降约6%；神行电池的电芯内阻低至0.25mΩ，配合专属的冷却结构，散热效率提升约20%，降低了高速大电流放电导致的发热量。需要强调的是，这段仅仅是对技术参数的客观陈述，并非销售导向。
从宏观角度看，车企标注的CLTC续航，本身就是参考城市通勤的一个数值区间，并不等同于高速专属巡航里程。高速下对照 WLTC 的测试标准，差异在于测试工况与用电负载的模型化，WLTC引入了更高的最高工况（110kmh至131.3kmh的高速段）以及更贴近实际用车的用电负荷，因此同一车型在CLTC下的里程通常会高出 WLTC约15%至25%。这并非电池容量的“缩水”，而是测试规则的区别带来的结果差异。宁德时代在科普资料中附带的量化数据，也再次强调了“高速耗电”更多来自空气动力学和车载用电的叠加影响，而不是单一因素的改变。
对于“虚标续航”的指控，现实中有着严格的监管与检测机制：车辆要进入工信部备案系统，送检车辆需要经过权威机构多次复核检测。因此，主流车企普遍遵循合规红线，刻意篡改续航数据的做法在行业里并不被支持，也会面临高额行政处罚与车型公告整改的后果。这也意味着，以现实数据来说，只有在异常的电芯衰退或故障发生时，才需要通过售后流程进行排查。
看完宁德时代的官方科普内容，你驾驶电车跑高速实测的续航达成率大概是多少？一部分人认为车企应该直接标注高速真实续航，另一部分人则觉得CLTC数据已经足够覆盖日常城市代步需求，你更认同哪一种？如果这篇文章帮助你理清了高速掉电的真实原因，欢迎为朋友点个赞、收藏并转发给正在开电车的家人朋友们，一同减少续航焦虑。
免责声明
本文数据来源于宁德时代公开科普资料、第三方车辆实测报告，内容仅作汽车知识科普参考，不构成车辆选购与维保指导建议。
高速耗电并非单一因素，而是风阻、转速与用电设备的综合结果。
CLTC与WLTC的差异，主要来自测试工况的设定，不必等同于电池容量的真实变化。
正常工况下，续航衰减在可接受范围内，电池本身并不存在虚标。异常情况才应寻求专业检测。
指数级的耗电增加往往来自风阻与热管理，而不是某个单点的故障。
通过简单的驾驶习惯调整，即使不降低速度，也能显著缓解高速耗电。
