奇瑞自研8AT与鲲鹏DHT：变速箱的跨越与全球化
那个时代，国产车要想拥有像样的横置自动变速箱，往往要靠外资供应，车型多依赖爱信等厂商的方案。早期奇瑞的车系搭载7速双离合，因低速顿挫被不少车主抱怨，久而久之，外界便形成“国产发动机很能干，变速箱却难以靠得住”的印象。
进入2024年，奇瑞带来重要变动。艾瑞泽8 2.0T+8AT版本上市，搭载自研的孚祯8AT，官方定位为国内首个从硬件到软件全正向开发并拥有完整知识产权的8速自动变速箱。
这套8AT的实用性也在量产车型上得到印证。艾瑞泽8之后，瑞虎8L也换装鲲鹏8AT，奇瑞称其为全自研三大件的最新结晶。到了2026年，艾瑞泽8 PRO 2.0T在实测中百公里加速进入6.8秒区间，WLTC油耗约7.8L，发动机与变速箱的匹配已不再是短板。
背后有三点可以理解的原因。第一，时间差。奇瑞的ACTECO发动机自上世纪90年代起就不断迭代，孚祯8AT是近年才实现量产，市场认知需要时间。第二，早期7DCT阴影仍在。曾经大规模引入的7速双离合，低速顿挫的印象并非一朝一夕就能抹平。第三，也是最关键的——克制。为了避免营销噱头，奇瑞没有急于推出自研8AT，而是在可靠性和标定上打磨充分再推向市场。
若只解决8AT本身，或许还有“跟跑”之嫌，但它在混动领域的布局才是真正的看点。鲲鹏DHT采用3擎3挡9模11速的架构，双电机配合发动机，提供3个物理挡位、9种工作模式和11种组合。1.5T混动热效率达到44.5%。在行业还在探索单挡DHT时，奇瑞已通过多挡结构寻求更高效的平衡。
从技术路径看，奇瑞选择走多元化的路线。除了8AT，鲲鹏DHT的三挡结构也折射出在混动领域的自主探索。作为全球化出口大户，2023年的对外出口量接近94万辆，目标市场覆盖东南亚、中东和俄罗斯等地区，充电设施薄弱、燃油车仍占据主流，因此8AT并非落后产物，而是全球化运营的实际需要。
有人会问，奇瑞是否真的能造出一台顶尖的2.0T发动机却难以匹配合适的变速箱？从2024年起，这种说法已不再成立。孚祯8AT的量产证明了自主变速箱领域的实力；鲲鹏DHT的三挡结构也意味着国内在混动变速箱路线上的独立探索取得进展。
这并非为了炫技，而是以持续的实测与市场反馈来检验真实水平。发动机可以购买，底盘也能借鉴，但变速箱的标定与专利是买不到的。
