谁曾想，那个在年初被视为“天方夜谭”的誓言——李斌口中蔚来年底实现盈利、月销五万辆的目标，如今竟闪烁出实现的曙光？

回溯时光，距离他年初这番豪言壮语不过半年，市场似乎已然扭转了当初的疑虑。

还记得三月时，蔚来连续两年高达200亿人民币的亏损，月销徘徊在两万辆左右的窘境，让多少人扼腕叹息？

然而，七月至九月二十日，一场盛大的NIO Day不仅点燃了车迷的热情，更让资本市场为之侧目——蔚来的股价，竟在这短短几个月内翻了一番！

这背后，究竟是何方神圣在拨动市场的琴弦？

我以为，这股翻盘的底气，主要来源于蔚来近期祭出的两款重磅新品：七月末耀世登场的乐道L90，以及NIO Day上惊艳亮相的第三代蔚来ES8。

这两款车，不约而同地选择了“纯电大三排SUV”这一细分市场作为突破口。

试想一下，以BaaS（电池即服务）版本为例，乐道L90的起售价仅为17.98万元，而第三代ES8也仅需29.88万元。

这个定价，不仅让它们在同类产品中显得格外亲民，更重要的是，它大大低于了业界的普遍预期——特别是第三代ES8，其起售价较上一代车型足足低了近10万元！

这简直是在给市场“发红包”啊！

乐道L90的性价比，也已然在八月份销量破万的成绩单上得到了初步的验证，直接将蔚来的月销量推升至三万辆以上，创造了历史新高。

而过去那个动辄四十万以上的“高端”ES8，这次“下沉”到30万的价位区间，其销量爆发的可能性，不言而喻。

蔚来总裁秦力洪更是直言，第三代ES8在预售阶段的订单量，已经超越了乐道L90。

由此可见，乐道L90已成功站稳脚跟，而蔚来能否最终摘得“盈利”的桂冠，关键就看第三代ES8在第四季度的表现了。

“纯电大三排SUV”，这俨然已成为蔚来现阶段的战略核心。

在NIO Day的舞台上，李斌更是用一张PPT，深刻阐释了他为何如此“押宝”这一细分市场：“增程大三排SUV的黄金时代，正在如日落般西斜；而纯电大三排SUV的黄金时代，正挟着朝阳冉冉升起。”

他的理论基石在于，随着充电换电基础设施的日益完善以及电池技术的飞速进步，纯电产品所带来的“续航焦虑”将逐渐消弭，而“去掉那个增程器”所带来的诸多好处，则会愈发凸显。

从宏观趋势来看，李斌的判断无疑是精准的。

过去几年，增程式技术凭借其“可加油”的便利性和相对较低的成本，在中国市场确实大放异彩，理想、鸿蒙智行等品牌，正是凭借这一技术路线，在大型SUV细分市场打开了局面。

然而，“增程式”终究绕不开充电的藩篱，况且增程器本身可能带来的额外噪音、占用车内空间，以及其烧油成本高于纯电驱动，都让纯电技术在性能上显得更为纯粹和高效。

那么，问题就来了：这份性能上的优势，究竟需要多久才能彻底“吞噬”掉纯电驱动的续航顾虑？

那个关键的“拐点”，到底何时才能真正到来？

李斌给出的答案是——“已经到来，而且比我们预期的要快得多！”

市场数据似乎也在用脚投票，根据中国汽车流通协会的统计，今年1月至8月，国内纯电车型的零售销量同比增长高达32%，远超增程车型10.3%的增速。

这无疑为蔚来的战略转型注入了强心剂。

这种外部市场环境的“恰逢其时”，在某种程度上，或许可以称之为“天时”。

而蔚来自身的主观能动性，则体现在其将纯电产品的研发重点，精准地锚定在“大SUV”这一具体方向上。

除了乐道L90和第三代ES8，蔚来还规划了明年推出尺寸与乐道L90相近，但座椅布局为两排五座的乐道L80，以及与ES8形成前后衔接的ES7和ES9。

考虑到蔚来主流的“5566”车型今年刚刚完成更新换代，可以预见，在接下来的这一年里，蔚来的销量增长引擎，将主要由这些“大家伙”来驱动。

“大车”，这在中国消费者心中，从来就不是一个陌生的概念。

大，往往意味着“气派”、“体面”，更是多孩家庭实用性的刚需。

然而，“纯电”与“大车”的结合，此前却鲜有成功案例。

这其中的挑战显而易见：一方面，大车本身能耗就高，如果电池续航能力跟不上，体型越大，续航反而越短，实用性便大打折扣。

另一方面，纯电大车通常价格不菲，市场体量有限，在这个细分市场投入巨资，其长远回报存在不确定性。

要突破这些瓶颈，技术，特别是可复用的技术，是关键所在。

例如，车身轻量化、智能座舱系统、先进的智驾算法、以及精密的智能底盘技术等等。

这些技术的底层逻辑，是基于多车型通用的研发平台，能够以更低的成本，便捷地移植到新车型上，从而显著提升大型车研发的投入产出比。

蔚来此前倾力打造的包括神玑芯片、天玑系统在内的全栈技术体系，恰恰是在“技术复用”这一环节扮演了核心角色。

如此一来，随着研发成本的降低，车型便能在保持利润率的同时，进一步下探价格，以此来撬动更大的销量，最终实现利润的滚动增长。

我们常说，投入产出比，而对于高价车型而言，通过“技术复用-降本-上量”的模式，其潜在的收益增幅往往更为可观。

可以说，只要市场能够接受，大型车的开发，确实是“多多益善”。

当然，我们也要清醒地认识到，大型SUV市场并非无限扩张。

今年1月至8月，不同能源类型的大型SUV总销量约为47.8万辆，平均月销量约6万辆。

其中，问界M8和M9这两款车型，就占据了大约3万辆的月度份额。

蔚来想要在这个竞争激烈的市场中分一杯羹，除了通过价格“做大蛋糕”，更需要从现有玩家手中“争夺”市场份额。

考虑到问界M9在价格上本就比蔚来ES8高出十余万元，许多用户购买问界，很大程度上是为品牌溢价买单。

然而，随着两者价格差距的进一步拉大，BaaS版本的ES8与M9，其价格差异已超过20万元。

如此一来，那些原本倾向于问界的用户中，一部分愈发看重性价比的消费者，很可能会将目光转向蔚来。

此外，蔚来的纯电大SUV，还有一个潜在的瞄准群体——那些原本计划购买纯电MPV的消费者。

他们看重的是宽敞的空间和丝滑的驾驶感受。

虽然平顺性在传统SUV上并非强项，但蔚来通过应用车身轻量化技术，在SUV上“挤压”出了更多内部空间，并通过精湛的底盘调校技术，显著提升了行驶的平顺性。

这无疑大大增强了对纯电MPV潜在用户的吸引力。

更重要的是，纯电SUV在动力性能和通过性方面，依然拥有MPV难以比拟的优势。

“纯电大SUV”，这确确实实是蔚来不容错过的市场风口。

而要牢牢抓住这个机遇，除了精益求精的产品研发，强大的供应链整合能力和高效的生产管理体系，更是必不可少。

去年乐道L60的产能爬坡过程，可谓磕磕绊绊，交付后的第一个完整自然月，销量仅为4000余辆，整个季度也仅交付了2万辆，这无疑对其本应强劲的销售势头造成了不小的阻碍。

所幸，今年的情况似乎有了显著改观——乐道L90在首个完整自然月的交付量，较之翻了一番不止；而ES8在第四季度的交付目标，更是翻倍增长，直指4万辆。

这一切的改善，很大程度上要归功于蔚来自今年三月起，大力推行的内部组织架构改革。

这项改革，将公司内部组织按照“基本经营单元”进行重塑，并赋予每个单元独立的盈利考核责任。

这不仅压实了各部门的考核机制，提高了投入产出比——譬如，如今连备受瞩目的NIO Day用户活动，也开始追求经济效益了。

此次NIO Day便成功引入了多家赞助商，李斌估计，赞助费收入就达到了数百万之巨。

更重要的是，改革极大地提升了跨部门协作的效率。

过往需要层层上报、领导协调的冗长流程，如今被精简为经营单元成员间的直接沟通，使得跨部门整合变得更为敏捷和灵活。

在一些区域，为了优化成本效益，原本独立的乐道门店甚至与蔚来门店进行了合并，直接在蔚来门店中销售乐道车型。

纵观全局，无论是外部市场环境的宏观趋势，还是蔚来自身的产品战略调整，抑或是内部管理的优化升级，都将这家公司推向了一个有利的战略位置。

然而，这并不意味着第四季度的盈利已成定局，更不代表从此便能高枕无忧。

汽车工业，本就是一个瞬息万变的战场，稍有不慎，便可能被后来者居上。

正如李斌在接受采访时所言，他深刻认识到“交替领先是常态”，没有哪家企业能永远站在潮头。

真正的较量，在于持续不断的精进与创新能力。