前段时间，蔚来创始人李斌高调宣布要在智能驾驶领域“大展拳脚”，甚至传出他亲自特批智驾部门算力预算的消息。一时间，舆论的目光再次聚焦在这家以“理工男”标签著称的车企身上。不过，真正的重磅消息其实刚刚开始——据亿欧汽车爆料，前阿里达摩院算法专家杨晟，已经正式加盟蔚来，将负责智能驾驶大模型基座的预研工作。
就在同一时间，蔚来也宣布启动史上规模最大的一次智能驾驶系统升级——“蔚来世界模型 NWM”新版本正式推送，覆盖超过 40 万辆车。就在外界感叹“蔚来终于开始全力押注智驾”之际，这位顶尖专家的加盟，就像在战略天平上多放了一枚分量十足的砝码。
我第一次听到这个消息时的感觉是：这不仅是一次人事变动，更像是一场技术与数据的迁徙——从实验室的理论探索，走向真实道路的实践场。
杨晟的履历堪称“算法天花板”。他本硕博均毕业于顶尖学府，师从清华大学胡事民院士，曾在阿里主导 L4 级无人驾驶算法架构与菜鸟 Robovan 项目，是少数既懂 SLAM 基础算法，又懂量产生态落地的复合型专家。在阿里的那些年，团队在实验室里追求无人驾驶的“完全体”，但现实市场的寒风让许多高精尖实验不得不按下暂停键。
随着 2024 年全球自动驾驶行业进入冷静期，许多探索型项目的投入和回报之间出现断层。于是，我们看到一批顶尖算法专家开始寻找新的舞台——他们需要更真实的数据、更大的样本量，来继续算法的进化。蔚来，恰巧握有这样的资源。
据悉，杨晟任职 P5 级资深专家，直接向蔚来副总裁、智能驾驶研发首席专家任少卿汇报。蔚来的智驾研发已形成“4×100 接力棒”模式：预研、量产、平台复制、车型复制。换句话说，他做的，是在混沌中寻找确定性——把未知的算法探索，沉淀为可量产的现实能力。
与理想、小鹏全面泛 AI 化的路径不同，李斌选择了策略收敛。他反复强调，蔚来的核心不在“AI 本身”，而在“AI 能否提升用户体验与效率”。因此，蔚来并不打算去做机器人或者 Robotaxi，而是用 AI 去改造智能驾驶、制造和服务体系。
与此同时，蔚来世界模型 NWM 全新版本也悄然落地。第一次看版本说明时，我甚至有点激动——那是一种技术从理论走向真实世界的标志感。
它首次在国内将“世界模型 + 闭环强化学习”深度融合。简单理解，这意味着汽车可以“边开边学”：在真实驾驶中感受世界、理解世界，再反过来优化自己的驾驶逻辑。每一次变道、每一次刹车，都是模型的再训练。过去那种靠人工标注、拍无数视频喂模型的方式，逐渐被自进化机制取代。
更让我印象深刻的，是蔚来终于将“换电”融入智驾闭环。现在，车辆能自主规划路线驶入全国 2000 多座换电站，自动换电后继续行程。过去这一步需要人工确认，如今全程自动衔接——这是蔚来特有的技术壁垒，正在被重新定义为智驾时代的用户体验王牌。
最重要的是，这次升级覆盖了 46 万辆 Banyan 榕系统车型——四年前的老车主，居然也能直接获得新版本体验。这在快节奏的汽车智能化战场上，实属罕见。李斌的策略变得更清晰：不是追逐噱头，而是让大规模用户都能感受到“日常可用”的智能驾驶。
如果说过去蔚来在智驾领域还略显保守，那么 2026 年的蔚来，明显要打一次漂亮的“翻身仗”。
整个行业也正在经历巨变。那些曾风光无限的自动驾驶独角兽，有的停摆、有的解散，中腰部玩家更是接连消失。进入决赛圈的，基本只剩下有芯片、有数据、有资金的“大玩家”。
行业路径也分成了两派：VLA（Vision-Language-Action）派和 WA（World Model + Action）派。理想、小鹏、长城等传统车企主攻前者；而华为则独行于后者路线。
想活到最后，至少要具备三样核心实力：
第一是软硬一体。端到端大模型不仅吃数据，还吃算力，没有足够匹配的芯片体系，再高明的算法也跑不动。
第二是数据体量。要让模型持续进化，一年少说也得有 50 万辆车的数据。没有爆款车的支撑，再多算法天才也白搭。
第三是资金耐力。单是训练成本，一年就要 20 亿；算力投入再加 10 亿，这几乎是智驾时代的“入场券”。不是每家公司都买得起这一张票。
2025 年，被李斌称为蔚来的“商业化拐点”。伴随自研芯片“神玑 NX9031”的量产，以及三品牌协同效应显现，蔚来的毛利率在第四季度首次迈向盈亏平衡。这标志着蔚来从“科研型企业”真正转向“技术驱动型商业公司”。
当技术不再只是烧钱的实验，而成为创造利润的引擎，蔚来这艘船也许才算真正驶入了“稳态航行”的航道。
在这个节点上回望，会发现杨晟加盟的背后，实际上象征着智驾行业的一种集体迁徙：顶尖技术人才正在从平台型企业转向整车厂，从算法走向量产，从虚拟模拟回到物理现实。
智驾的未来，就像一次漫长的长跑。跑得快的未必赢，跑得稳的才能看到终点。蔚来是否能凭借世界模型、闭环学习与体系化效率重返第一梯队？2026 年，也许就是答案揭晓的那一年。
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