2025年12月初，上汽智己在上海发布了旗舰大六座SUV——LS9，售价48.8万-68.8万元，定价对标宝马X5、奔驰GLE这些百万级豪车。消息一出，网上立马炸开了锅。
”国产车又开始吹牛了？”
”安全性能能跟BBA比？做梦吧！”
”六座布局就是噱头，第三排还是炮灰！”
有意思的是，就在发布会现场，有媒体抛出了一个尖锐问题：”智己LS9凭什么敢说自己安全性超越同级？就凭PPT上的那些数据？”结果智己的工程师当场就不怂了，甩出了一组硬核数据：车身高强度钢占比73%，全球首个集成式爆胎稳定控制系统，六座独立防护结构，A柱抗压强度超过6吨……
这话一出，质疑声反而大了。很多人觉得这不就是营销话术吗？车身用料、爆胎控制这些听起来很厉害，但到底是真材实料还是PPT造车？毕竟前几年某些新势力品牌，发布会上吹得天花乱坠，结果交付之后问题一大堆。
今天咱就深扒一下，智己LS9的安全配置，到底是玩概念还是真有料？
这车敢卖50万，是靠嘴炮还是靠实力？
73%高强度钢+热成型工艺，智己LS9的车身到底硬在哪？
2025年12月3日，上海世博展览馆，智己汽车发布LS9旗舰六座SUV。不同于其他品牌发布会上各种花里胡哨的灯光秀和科技展示，智己这次把重头戏放在了”安全”上。
首席工程师足足用了15分钟讲解车身安全技术，重点强调了一个数字：车身高强度钢占比73%，其中热成型钢占比达到18.2%。
这个数据一出来，台下立马就炸锅了。
为啥？
因为懂行的人都知道，这个数据意味着什么——宝马X5的高强度钢占比也就65%左右，奔驰GLE大概在68%，奥迪Q7稍微高一点，也才70%出头。
智己一个新势力品牌，第一款大型SUV就敢说自己在材料用料上超越BBA？
这不是吹牛是什么？
但事情可能没这么简单。高强度钢多就一定安全吗？这里面门道可多了去了。汽车车身的安全性，不是简单地把钢材强度堆上去就完事了。这就像盖房子，不是说砖头越硬房子就越结实，还得看承重墙在哪、地基打得怎么样、结构设计合不合理。
智己LS9在车身设计上玩了个很巧妙的组合拳：
A柱、B柱这些关键的承载区域，用的是1500MPa级别的热成型钢。
什么概念？
普通家用车的车身钢材强度一般在400-600MPa，高端车能做到800-1000MPa就不错了。
1500MPa是什么水平？
这种钢材的强度相当于普通钢材的3-4倍，硬度堪比防弹钢板。在碰撞时，A柱和B柱作为车舱的主要支撑结构，如果变形了，车内乘员基本上就完了。智己在这两个位置用上顶级材料，确实舍得下本钱。
狠的是，智己在B柱内部还采用了”双层加强结构”——简单说就是在B柱里面又套了一层高强度钢管，形成”管中管”的防护。
这种设计以前只在顶级豪车或者赛车上才能看到。
为什么要这么做？
因为B柱是侧面碰撞时的第一道防线，普通的单层结构在面对大型SUV或者卡车的侧撞时，很容易被撞穿。双层结构相当于加了一道保险，即使外层被撞变形，内层还能保护车内空间不被挤压。
车身框架采用了”笼式结构”设计。这个设计出现在F1赛车上，原理是通过多条高强度钢梁形成一个立体的保护笼，把驾驶舱整个包裹起来。即使发生严重碰撞，翻滚几圈，这个”笼子”也能保持相对完整，给车内乘员留出生存空间。
智己LS9的笼式结构由12根主梁和18根辅助梁组成，这些钢梁相互交织，形成了一个360度无死角的防护网。
从车顶到车底，从前舱到后备箱，每一个可能受到冲击的部位，都有对应的加强梁。
有意思的是，智己的工程师还透露了一个细节：LS9的车身连接工艺用了4种不同的焊接技术——激光焊、点焊、胶接、铆接。
为什么要这么麻烦？
一般车企不都是用点焊就完事了吗？
就在这里。不同部位的受力特点不一样，需要用合适的连接方式。比如车顶和A柱的连接处，用激光焊可以保证强度的同时减少焊缝，降低应力集中的风险。而车身底部的加强梁，用铆接可以提高抗剪切能力。
这种”因地制宜”的连接工艺，看起来是小细节，但在时刻可能就是救命的稻草。
从测试数据来看，这些设计确实有效果。2025年11月，中汽研C-NCAP对LS9进行了碰撞测试。虽然报告还没发布，但从流出的内部数据看，LS9在25%偏置碰撞中，A柱变形量仅为38mm，远低于同级车型普遍的60-80mm。
要知道，25%偏置碰撞是严苛的测试之一。
车辆以64km/h的速度撞向只有车宽25%的障碍物，这种情况下冲击力几乎全部集中在A柱和前纵梁上，对车身结构是极大的考验。A柱变形量越小，意味着驾驶舱的生存空间越大。38mm的变形量，基本上可以保证驾驶员腿部不会被仪表台挤压，安全气囊也能起作用。
但这里有个争议点：高强度钢占比73%，到底是不是越高越好？
实际上并不是。车身设计讲究的是”刚柔并济”——该硬的地方必须硬（比如A柱、B柱、车门防撞梁），该软的地方反而要软（比如前后防撞梁、引擎盖）。如果全车都用超高强度钢，碰撞时反而会把冲击力全部传递给车内乘员，就像一块铁板砸在人身上，再结实也会受伤。
做法是让前舱先溃缩吸收能量，然后才是核心区域的刚性防护。
智己LS9的做法是：核心区域用1500MPa热成型钢，溃缩吸能区域用600-800MPa高强度钢，非区域用普通钢材。
这样在碰撞时，前舱会先溃缩变形，把冲击能量吸收掉一部分；然后是高强度钢的防撞梁进行二次缓冲；才是1500MPa的核心区域死守阵地。这种”三层防御”的思路，其实跟BBA是一脉相承的。从这个角度看，智己在车身安全架构上确实下了功夫，不是简单地堆料，而是有章法、有逻辑地设计。
但话说回来，这些技术真的是智己原创的吗？
实话实说，大部分都不是。
热成型钢技术、笼式结构、多工艺焊接，这些在汽车行业都已经应用很多年了。智己的贡献在于把这些成熟技术整合优化，应用到自己的车型上。这算不算创新？算，但不是原创性创新，而是集成创新。就像苹果手机，触摸屏、电池、芯片都不是苹果发明的，但苹果把它们整合得好，这也是一种能力。
全球首个集成式爆胎稳定系统？这技术到底是什么来头？
说到爆胎控制，这可是个老大难问题。
数据显示，高速路上46%的交通事故与轮胎故障有关，其中爆胎导致的事故占比超过70%。
特别是大型SUV，由于车身重心高、重量大，爆胎后的失控风险比轿车高出3倍以上。每年因为爆胎导致的伤亡事故数以千计，但这个问题一直没有得到很好的解决。为什么？因为爆胎发生得太了，从轮胎破裂到车辆失控，往往只有零点几秒的时间，人根本反应不过来。
智己LS9这次主打的”集成式爆胎稳定控制系统”（官方命名为BPC-Blowout Protection Control），号称是”全球首个”，到底是个什么黑科技？
还是又在吹牛？
先说说传统的爆胎应对方案有啥问题。目前市面上的车，应对爆胎主要靠ESP电子稳定系统。原理很简单：通过传感器检测到车身姿态异常（比如向一侧偏移），然后对单个车轮进行制动，纠正行驶方向。
听起来挺靠谱，但有个致命缺陷：反应速度慢，一般需要0.3-0.5秒才能介入。
而爆胎发生时，车辆在0.2秒内就会产生严重的方向偏移。如果是前轮爆胎，方向盘会瞬间被”拽”向一侧；如果是后轮爆胎，车尾会甩出去。等ESP反应过来开始制动，车可能已经冲出车道了。要命的是，ESP只能”亡羊补牢”，不能”未雨绸缪”。它只有在检测到车身失稳之后才会介入，这时候往往已经晚了。
智己的BPC系统牛在哪？
它把爆胎检测、预警、控制三个环节整合到了一起，而且反应速度快得吓人。
咱们一层一层扒：
第一层：预测性监控
LS9在每个轮胎里装了高精度压力传感器，这可不是普通的TPMS（胎压监测系统）。
普通TPMS的采样频率是10Hz，也就是每秒采集10次数据，而LS9的传感器采样频率达到了100Hz，是普通系统的10倍。这意味着什么？意味着系统能够捕捉到轮胎压力的极细微变化。普通TPMS只能告诉你”胎压低了”，但LS9的系统能够监测轮胎压力、温度、振动频率、加速度等12项参数，然后通过AI算法综合分析。
比如说，轮胎在高速行驶时温度会升高，压力也会相应增加，这是现象。
但如果系统检测到某个轮胎的压力虽然在范围内，但温度异常升高、振动频率改变，那就说明这个轮胎可能有隐患。系统会提前0.5秒给驾驶员发出警告：”左前轮存在爆胎风险，请减速并寻找安全地点停车。”
这0.5秒的预判时间，可能就是救命的时间。
第二层：瞬时响应
一旦系统检测到轮胎气压在0.1秒内下降超过20%（这是爆胎的典型特征），会立即触发三个动作，注意是立即，不是等个零点几秒。
第一个动作：将ESP介入阈值降低60%。
什么意思？
情况下，ESP只有在车身横摆角速度超过某个阈值时才会介入。但爆胎时，这个阈值会被大幅降低，ESP的反应速度提升1倍以上。
第二个动作：激活主动悬架系统，瞬间升高爆胎一侧的悬架高度。
这个设计太巧妙了。
爆胎后，那一侧的车身会下沉，导致车辆严重倾斜。主动悬架在0.05秒内就能升高30mm，减少车身倾斜角度，保持车辆平衡。
第三个动作：锁定转向助力角度，防止驾驶员过度转向。
大多数人在爆胎时的本能反应是猛打方向盘，想把车”拉”回来。
但这恰恰是危险的操作，很容易导致车辆侧翻或者失控。BPC系统会限制转向助力的角度，即使驾驶员用力打方向，车轮的转向角度也不会超过安全范围。这相当于在方向盘上加了一个”保险丝”。
第三层：智能接管
如果驾驶员在2秒内没有操作（或者因为惊慌根本不知道该怎么操作），系统会自动接管车辆控制。
这时候车就变成了”自动驾驶”模式，但不是那种带你去目的地的自动驾驶，而是”保命模式”：
通过四轮独立制动，精确分配每个轮子的制动力，保持车辆行驶
降低动力输出，让车平稳减速（减速度控制在0.3G以内，相当于轻踩刹车）
自动开启双闪灯，提醒后车注意
如果车道保持系统开启，会自动把车引导到应急车道
整个过程中，驾驶员只需要握紧方向盘，不要乱动，系统会把车安全地停下来。
从实测效果来看，这套系统确实有两把刷子。2025年11月底，智己在黑河冬季试验场做了一次公开测试，邀请了十几家媒体现场见证。测试条件很极端：让LS9以120km/h的速度在冰雪路面上行驶，然后人为引爆前轮。
结果怎么样？
BPC系统介入后，车辆横向偏移距离仅为2.3米，4.8秒后车辆完全停稳，全程没有出现失控或者侧滑。作为对比，他们还测试了一辆没有BPC系统的同级SUV（品牌没公布，但从车型看应该是某合资品牌）。同样的条件下，这辆车横向偏移达到了8.6米，差点冲出测试道路，停车距离也超过了15米。
2.3米和8.6米的差距，在高速路上可能就是生死之别。
因为高速车道宽度一般是3.75米，横向偏移2.3米还能保持在本车道内，而8.6米基本上就冲到隔壁车道甚至路肩上了。
但这里有个问题：这套系统到底是智己自研的，还是供应商提供的？
经过多方求证，真相是这样的：BPC系统的核心算法是智己与同济大学汽车学院联合开发的，研发周期历时18个月。但硬件部分（传感器、制动执行器、主动悬架）主要来自博世和大陆两家供应商。
换句话说，这是个”集成创新”而非”从零开始的原创发明”。
智己的贡献在于把现有的硬件技术整合到一起，然后开发了一套先进的控制算法。这种做法对不对呢？从工程角度看，完全没毛病。汽车工业本来就是个高度协作的产业，全球没有哪家车企是从轮胎到螺丝钉全部自己造的。
宝马的iDrive系统、奔驰的魔术车身控制、奥迪的quattro四驱，哪个不是站在供应商的肩膀上？
是看你能不能把各家的技术整合好，发挥出1+12的效果。但从营销角度看，智己”全球首个”的说法确实有夸大嫌疑。因为类似的技术，凯迪拉克早在2018年就在CT6上用过，叫”主动爆胎缓解系统”（Active Blowout Mitigation）。
虽然没有智己这么完善（比如没有主动悬架配合），但基本原理是一样的。
所以与其说是”全球首个”，不如说是”全球完善的集成方案”或者”首个量产的全功能爆胎控制系统”。
这样说虽然没那么响亮，但至少符合事实。不过话说回来，即使不是”全球首个”，能把这套系统在50万级SUV上实现量产，智己也算是迈出了一步。毕竟很多技术停留在实验室阶段是一回事，能够大规模量产、稳定可靠地工作，又是另一回事。
六座布局的安全性被低估了？第三排乘客终于不是”炮灰”了！
说完车身和爆胎控制，咱再聊聊LS9的六座布局。
很多人第一反应是：”六座就是个营销噱头吧？不就是把第二排的三个座位改成两个独立座椅吗，这跟安全有啥关系？”
关系大了去了！
传统的七座SUV，第三排乘客的安全性一直是个老大难问题。
原因很简单：第三排距离尾部太近，一旦发生追尾，基本上就是”肉包铁”，缓冲空间极其有限。数据显示，在中高速追尾事故中（50km/h以上），七座SUV第三排乘员的重伤率比前两排高出4.7倍。说白了，第三排就是危险的位置，坐在那儿基本上就是”拿命在冒险”。
为什么会这样？
因为大部分七座SUV为了追求空间化，会把第三排座椅尽量往后推，留给后备箱的空间少之又少。
这就导致第三排距离尾部的距离往往只有200-300mm，根本没有足够的溃缩吸能空间。智己LS9的六座布局在安全设计上玩了个巧妙的思路：
车身轴距加长到了3100mm。同级别的七座SUV，比如理想L9是3105mm，宝马X5是2975mm，奔驰GLE是2995mm。智己虽然不是长的，但也算是主流水平。是智己把这3100mm的轴距怎么分配的。
一般七座SUV为了照顾第二排和第三排的腿部空间，会把轴距尽量平均分配。
但智己采用了另一种思路：优先保证第三排距离尾部的缓冲距离，然后再考虑第二排的舒适性。结果是：LS9的第三排座椅距离尾部有410mm的距离，比同级七座SUV普遍的250-300mm多出至少100mm。
别小看这10厘米。
在碰撞时，这多出来的空间能让尾部的溃缩吸能结构多工作0.03秒。
虽然只有0.03秒，但在碰撞这种极端情况下，多0.01秒都可能是生死之别。
第二排采用了独立座椅设计。这个设计的好处不仅仅是舒适性（可以单独调节、带腿托、带通风加热），是结构强度。七座车的第二排一般是三座连体座椅，为了照顾中间乘客的进出，座椅骨架必须留出可折叠机构、释放拉手等结构，这就牺牲了部分刚性。
而且三座连体意味着座椅骨架要横跨整个车宽，中间部分往往是薄弱的环节。LS9的第二排独立座椅，每个座椅都有独立的加强框架，固定在车身纵梁上。侧面碰撞时，这两个独立座椅就像两根柱子，能够提供强的侧向支撑。而且独立座椅的座椅骨架可以做得粗壮。
普通七座车的第二排座椅骨架管径一般是30-35mm，而LS9的独立座椅骨架管径达到了42mm，壁厚也从1.5mm增加到2.0mm。
数据看起来差别不大，但抗冲击能力差了快一倍。
第三排座椅的骨架设计也很有讲究。LS9的第三排座椅采用了”高背设计”，头枕高度比常规第三排高出80mm。为什么要这样设计？因为追尾事故中，第三排乘客容易受到的伤害就是颈椎挥鞭伤。
车辆被追尾时，乘客的身体会向前冲，然后又被安全带拉回来，头部会猛地向后仰。
如果头枕太低或者没有头枕，颈椎就会过度后仰，轻则扭伤，重则瘫痪。LS9的高背头枕能够在追尾时托住乘客的头部，防止过度后仰。而且座椅骨架固定在车身纵梁上，不是简单地用螺栓连接车身钢板。这种设计能够有效防止座椅在追尾时向前甩出。
硬核的是，LS9在第三排座椅后方增加了一个”可溃缩吸能结构”。这个结构藏在尾门内饰板后面，由铝合金蜂窝材料制成。别看它薄薄一层，吸能能力强得吓人。一旦发生追尾，这个蜂窝结构会先溃缩变形，吸收部分冲击能量，然后才是车身纵梁的二次吸能。
从碰撞仿真数据来看（虽然是厂家自己提供的，参考价值要打个折扣），LS9在50km/h追尾测试中，第三排假人的头部加速度为62G，胸部加速度为48G。
而同级七座SUV在同样测试条件下，头部加速度普遍在85-95G，胸部加速度在65-75G。这个差距意味着什么？根据碰撞安全标准，头部加速度超过80G就有严重受伤甚至致命的风险，60G以下则相对安全。智己的62G虽然也不低，但至少在安全阈值之内。
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