易威新能源科技（成都）有限公司创始人王翔雨盯着电脑屏幕上的订单数据，眉头紧锁。 一批10台国产新能源SUV的订单，如今只勉强交付了1台。 剩下的9台车，俄罗斯客户反复发来邮件询问高额报废税细节，提货日期一拖再拖。 王翔雨的微信群里，曾经讨论“什么时候能提车”的俄罗斯经销商，如今话题全变成了“报废税会不会再涨”“西方车企什么时候回来”。 他记得两年前，每出口一辆车到俄罗斯能净赚几万元，现在利润空间被压缩到不足三成，同行里已经有人暂停对俄业务。
2025年前9个月，中国汽车对俄罗斯出口量定格在35.77万辆，同比下滑58%。 这个数字直接改写了中国汽车出口的格局，墨西哥以41.07万辆的出口量登顶中国汽车第一大目的地，阿联酋以36.78万辆紧随其后，俄罗斯从连续两年的榜首跌至第三位。 俄罗斯机动车统计网的数据显示，2025年1-10月俄罗斯新车总销量同比下降20%，而中国品牌销量跌幅高达27.3%，虽然仍占市场一半以上份额，但哈弗、奇瑞、吉利等头部品牌销量全线下滑，其中奇瑞瑞虎7 Pro Max销量暴跌59.4%。 更直观的冲击发生在销售终端：2025年俄罗斯关闭了643家中国品牌汽车展厅，占中国品牌展厅总数的四分之一，莫斯科红场商场的中国汽车展区从人头攒动变得门可罗雀。
政策变化从2024年4月开始显露锋芒。 俄罗斯要求经中亚国家中转的“零公里二手车”补缴关税差额，直接掐断中国车企依赖的平行进口渠道。 以往通过哈萨克斯坦等欧亚经济联盟成员国中转，车企能享受低关税优惠，但新规让清关成本瞬间飙升30%。 2024年10月，俄罗斯将进口车报废税上调70%-85%，一辆售价20万元的中国车，报废税从6万元飙升至15万元。 2025年1月，进口车关税系数调整为20%-38%，清关费用再增3000元卢布。 俄罗斯工贸部明确表示，报废税将每年递增10%-20%，持续到2030年。 政策组合拳让中国车在俄销售成本提高10%-15%，一辆国产新能源SUV的终端售价从250万卢布涨至335万卢布（约合人民币25万元）。
税收之外，认证壁垒同步抬高。 2025年7月，俄罗斯强制要求所有进口车通过本土OTTC认证，样车必须运往俄罗斯实验室检测，认证周期从6个月拉长到12个月，成本翻倍。 未能在9月30日前完成认证的在途车辆，面临强制销毁风险。 俄罗斯海关总署还强化了对GLONASS卫星定位系统的查验，平行进口渠道彻底瘫痪，此前俄罗斯市场六成以上中国车依赖这一路径。
俄罗斯政策明显倾向本土产业。 2025年，《116-ФЗ》法案要求出租车公司必须采购本地化率达标车型，本土品牌每车可获得30万卢布补贴及免息贷款。 俄罗斯工贸部部长阿里汉诺夫公开表示，提高税收是为了“恢复市场平衡”，并点名中国卡车存在刹车性能不足、排放不达标等问题，禁止东风、福田等品牌部分车型销售。 更深刻的转变在于贴牌生产模式：俄罗斯本土品牌Belgee、TENET等直接采用中国车企的底盘和技术进行本土组装，这些车辆被计入俄罗斯品牌统计，稀释中国品牌份额。 业内流传的一个案例是，某中国车企为维持市场存在，放弃自有品牌，以代工方式为俄方生产贴牌车，利润缩水至不足原来的三分之一。
俄罗斯汽车协会的测试报告指出，中国车型在零下50℃极寒环境下暴露出底盘锈蚀、电子系统故障等问题。 融雪剂腐蚀性极强的冬季，中国车底盘防腐蚀涂层仅80微米，而德系车达120微米，部分中国车使用2-5年即出现严重锈蚀，出租车运营寿命仅15万公里，不及欧洲车的25万公里。 《生意人报》曾报道，俄罗斯出租车司机抱怨中国SUV五年维护成本超过新车售价，维修配件等待周期长达数月。 哈尔滨车主伊万诺夫在论坛发帖称，他的中国品牌电动车电池故障后，维修站缺乏专用工具，最终耗时三个月才从中国调货，期间车辆一直趴窝。
售后服务网络滞后问题突出。 俄罗斯亚洲工业家与企业家联合会主席曼克维奇指出，中国车企在俄设立的服务站仅40余个，远低于实际需求。 许多偏远地区用户需驱车数百公里才能找到授权维修点，而中国车企提供的俄文版说明书内容简略，导致用户因操作不当频繁报修。 2025年第一季度，俄罗斯消费者权益保护机构收到逾千起中国汽车投诉，涉及空调系统低温失效、底盘异响等，售后响应率不足60%。
高通胀与信贷紧缩抑制了购车需求。 俄罗斯央行将基准利率维持在21%，导致汽车贷款年化利率飙升至30%。 同时，卢布汇率波动使居民购买力萎缩，人均月收入降至约3600元人民币。 俄罗斯汽车经销商协会数据显示，2025年新车市场销售额同比下降18.4%，二手车交易份额升至67%，消费者明显转向性价比更高的二手市场。
外资品牌回归预期进一步分流客户。 丰田、雷诺等品牌释放重返俄罗斯信号后，当地媒体调查显示，约三成潜在购车者选择持币观望。 俄罗斯网民在社交媒体热议“西方品牌回归倒计时”，部分经销商甚至推出“预购外资品牌享折扣”活动。
面对压力，部分中国车企尝试深耕本地化。 长城汽车图拉工厂采用KD散件组装模式，将本地化率提升至65%，规避高额关税的同时享受俄方补贴。 赛力斯与俄罗斯经销商MBRUS JSC合作建立独家销售网络，理想汽车叫停平行进口，搭建售后体系。 但本土化投入成本高昂，奇瑞在招股书中承认，因报废税导致毛利率下降，2025年已缩减俄罗斯运营规模，出售部分资产。 俄罗斯下诺夫哥罗德州政府曾向中国车企抛出橄榄枝，承诺提供建厂优惠，但除长城外，尚无中国车企设立全资工厂。
2025年中国品牌在俄销量降至68.5万辆，同比下跌25%，市场份额从2024年的58.5%回落至51.7%。 库存积压问题尤为严重，前9个月中国对俄出口35.77万辆，但在俄销量达57.6万辆，说明车企正在艰难去库存。 俄罗斯天然气工业银行报告显示，中国品牌展厅数量从峰值时的3242家减至2599家，莫斯科等地甚至出现经销商集中退网现象。
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