福特CEO这次真急了：中国车进入美国市场，我们就要玩完！

福特CEO这次真急了！中国车进入美国市场！我们就要玩完

他为什么慌了？法利的“生存危机”论

中国车企强势崛起面前，美国高管已顾不得“自由市场”的遮羞布。当地时间4月13日，福特汽车首席执行官吉姆·法利在福克斯新闻频道《福克斯与朋友们》节目中强硬发声，反对中国车企进入美国市场，称此举将对美国制造业造成“毁灭性打击”。

“我们绝不能让他们进入美国，”法利说，“制造业是美国的心脏与灵魂，若我们因这些进口产品失去制造业，对国家而言将是毁灭性的。”彭博社形容，此番言论是法利迄今针对中国车企发表的最强硬表态之一。

但法利的焦虑并非始于今日。早在2025年10月，他就在CBS《周日早晨》节目中将中国车企的威胁比作“加强版的日本时代”，称中国现有的汽车产能足以供应整个北美市场，并可能让所有美国车企倒闭。他甚至在另一个场合直言，如果情况持续发展下去，中国有能力让所有美国车厂被迫退出市场。

法利的言论轨迹很有戏剧性——半年前他还在说“绝不能错失中国市场”，要求公司全员尊重来自中国汽车品牌的竞争；如今话锋一转，变成了“绝不能让中国车进入美国”。从“学习”到“封锁”，心态变化之剧烈，折射出的正是福特在竞争天平下的战略焦虑。

数据不会说谎：比亚迪已把福特甩在身后

任何争论都要回到数据，而数据对福特来说并不友好。

2025年，比亚迪全球销量达到460万辆，首次超越福特（近440万辆），跃升至全球车企销量排行榜第6位，福特则退居第7。这是百年福特第一次被一家中国车企在销量上反超。

更令福特不安的是比亚迪的全球扩张速度。2025年，比亚迪海外出口量达到105万辆，并计划在2026年进一步提升至130万辆。2026年1-2月，比亚迪向中美及南美出口60,082辆，向欧盟、英国及EFTA区域出口40,919辆，出口区域覆盖全球。一个细节尤其值得注意：同期比亚迪向北美仅出口4辆——不是做不到，而是被高关税完全堵在了门外。

再来看全球市场的整体格局。2025年，中国汽车销量达到3435万辆，同比增长9%，而美国销量为1672万辆，仅增长1%。中国汽车在全球市场的份额已攀升至35.6%。2025年中国新能源乘用车的全球份额更是达到68%，10月单月甚至冲到了75%。

简单换算：全球每卖出三辆车，就有一辆是“中国制造”或“中国品牌”；每卖出四辆新能源车，有三辆产自中国。这种结构性优势，已经不是任何一家西方车企靠“追赶”能轻易弥补的。

关税高墙有多厚？四层叠加，综合税率137.5%

法利之所以现在还能在电视上喊“不能让中国车进来”，底气并不来自福特的产品力，而是来自美国政府的关税壁垒。

美国对中国产汽车征收的关税是四层叠加结构：最惠国待遇2.5%、232国家安全关税25%、301条款针对电动车额外加征100%，再加上10%的《国际紧急经济权力法》附加税——综合税率高达137.5%。纯电动车的综合税率甚至达到了127.5%，燃油车的综合税率也超过52.5%。

这是什么概念？一辆在中国售价约两三万元人民币的金彭微型电动车，到了美国市场，算上关税和各种费用后要卖到约9万美元，折合人民币62万起步，能在美国买两台宝马X5。

中国车企的应对策略是绕过正面硬刚——不直接向美国出口，而是通过海外本地化生产间接切入。墨西哥成为中国品牌布局北美的核心节点，通过本地建厂、本地供应链满足USMCA原产地规则，维持27.5%的综合税率，间接对接美国市场。

但这种策略也面临美国的持续打压。2026年3月，美国贸易代表办公室（USTR）正式启动针对16个经济体制造业领域的301调查，中国在电动汽车和锂电池领域被列为重点审查对象，可能在今年夏季前加征新的关税。三位民主党参议员还在今年4月联名写信，要求全面禁止中国汽车在美国建厂，连墨西哥和加拿大组装的中国车也要堵住。

一面筑墙，一面谈判：福特的“双重策略”

法利的强硬表态并非全貌。福特对中国的真实态度，远比他在电视上喊的要复杂。

彭博社在2月份报道了一条令人意外的消息：法利已与特朗普政府高级官员磋商，探讨了一个框架方案——允许中国车企通过与美国汽车制造商建立合资公司的方式在美生产汽车，但美方必须控股，并共享技术与利润。

福特首席传播官特鲁比（Mark Truby）在声明中承认了此事，称公司与政府就中国问题的讨论始终强调“需要保护本土市场，防止大量获得补贴的中国汽车涌入”。知情人士透露，福特已经与吉利在欧洲探索了类似的合作模式。

换句话说，福特的真实算盘是：把中国车企挡在整车出口的门槛外，但同时又想以“控股合资”的方式把中国车企的电动化技术和供应链能力拉进美国本土来用。

这不是第一次福特在“对抗”和“合作”之间摇摆。早在2026年1月，福特就在与比亚迪洽谈电池采购合作，计划从中国汽车巨头处采购电池用于部分混合动力车型。法利本人也不止一次公开表示，他亲自驾驶小米SU7是为了“更好地了解竞争对手”，并称赞中国车辆在科技整合上明显胜出，整个数字生活无缝接轨，这是许多西方品牌仍未达到的水平。

福特的策略，说白了就是“高墙护后院，暗中搭桥梁”——在北美市场用关税和国家安全叙事把中国车挡在门外，在全球其他市场则积极寻求与中国车企的技术合作，一边学习一边追赶。

中国车缺席的是展厅，不是生态

法利在电视上大声疾呼，仿佛中国车已经兵临城下。但数据呈现的现实是：中国整车在美国市场的存在感极低。2024年美国从中国进口的乘用车约11.6万辆，占美国整体新车销量比例不足1%，在零售端几乎“不可见”。能够进入美国市场的中国产整车，绝大部分来自特斯拉上海工厂，且呈现持续收缩趋势。

但中国汽车产业在美国市场的“缺席”只是表象。在更深的供应链和技术合作层，中国产业链已经是“嵌入式存在”。

宁德时代通过技术授权进入了福特供应链；华域、均胜等零部件企业在墨西哥设厂，以USMCA原产地规则为跳板为底特律三大车企供货；根据美国商务部数据，2024年中国在美国汽车零部件进口来源地中位列第三，进口贸易金额约为182.6亿美元，占比约9.3%。

Waymo的自动驾驶系统运行在英伟达芯片平台之上，而英伟达自动驾驶生态中长期存在与中国企业及工程团队的合作关系。部分售后市场的零部件渠道，也早已被中国企业长期占据。

美国市场是一道高墙，但墙内早已长出了中国供应链的根。法利说“不能让中国车进入美国”的时候，福特自己的电动车电池技术就来自中国授权——这种“既要又要”的矛盾，恰恰是当前全球汽车产业格局的真实写照。

这场战役，中国车能赢吗？

法利的焦虑不是无病呻吟，但他担心的那个场景，短期内并不会发生。原因有三：

第一，关税壁垒短期内不会松动。127.5%的电动车综合税率，足以把任何成本优势化为乌有。而且美国还在启动新一轮301调查，贸易保护主义的趋势不是松动而是收紧。

第二，美国市场的竞争格局极其稳固。丰田、福特与通用三大集团合计约占新车销量的40%以上，底特律三大车企在皮卡、大型SUV和商用车等高利润细分市场的优势尤为明显。美国消费者对品牌的忠诚度和对新品牌的谨慎态度，使得任何外来者都需要更长的周期建立信任。

第三，中国车企的主力战场并不在北美。2026年1-2月，比亚迪出口重心转向中美及南美与欧洲；吉利在独联体保持领先的同时向欧洲、东南亚和拉美拓展；奇瑞则以欧洲为最大单一市场。三家头部中国车企均未将北美作为主要出口市场。欧洲、东南亚、拉美、中东才是中国车企眼下真正的增长引擎。

但长期来看，法利的担忧并非全无道理。全球汽车产业的竞争重心正在从“传统制造”转向“电动化+智能化”的双轮驱动。中国拥有全球70%的动力电池产能，宁德时代、比亚迪掌握着磷酸铁锂电池的核心专利，产业协同效应不仅降低了成本，更让技术迭代速度大幅提升。中国车企平均每18个月就能完成一次核心技术升级，而传统跨国车企的迭代周期通常长达3到5年。

这场战役的胜负，不在北美一城一地的得失，而在于全球电动化和智能化赛道上谁能跑得更快、更远。 法利喊“玩完”的时候，其实已经承认了一个事实：福特在速度上落后了。

写在最后：从“玩完”到“追赶”

法利在电视上那声“我们就要玩完”，与其说是对政策的呼吁，不如说是一种战略焦虑的爆发。他亲眼看到比亚迪在2025年超越福特，亲身体验过小米SU7的智能化水平，亲手推动了与中国车企的电池合作谈判——他比谁都清楚，关税高墙只是暂时的，真正的竞争终将到来。

对中国车企来说，美国市场的“玻璃墙”短期内不会倒塌，但也不必急于推倒。欧洲、东南亚、拉美、中东的市场空间足够广阔，先在更大的战场上建立起技术和品牌的双重优势，才是更理性的战略选择。

这场竞争还远未到分出胜负的时刻。但有一点已经越来越清晰：未来全球汽车产业的话语权，将不再由底特律或沃尔夫斯堡单独定义，而将在北京、深圳、上海与老牌汽车之城的碰撞中重新书写。 法利喊出的“玩完”两个字，恰恰证明了这场权力转移的不可逆转。

福特不会真的“玩完”，但它必须跑得更快了。而中国车企要做的，也不是等着高墙倒塌，而是用真正的产品力去证明——哪怕没有关税保护，竞争的结果也一样。