当奇瑞销量下滑的消息刷屏时，很少有人注意到，半年前回归的营销副总裁贾亚权，正坐在火山口上。
2026年3月2日，奇瑞汽车发布未经审核的2026年2月销量公告。数据显示，该公司旗下五大品牌当月总销量为146,173辆，较2025年同期下降约14.8%。其中，星途品牌销量为4,016辆，同比大幅减少53.3%；捷途品牌销量为27,607辆，同比下降34.7%；iCAR品牌销量为5,824辆，微降1.7%；智界品牌销量为945辆，同比下滑90.6%。公告同时披露，2026年1-2月累计总销量为337,669辆，较去年同期下降12.5%。
而在2026年第一季度，奇瑞汽车的表现愈加“失衡”。其季度累计销量为60.17万辆，其中出口39.33万辆，国内市场的销量约为20.84万辆，占比仅为35%。这造成了在国内市场，奇瑞的销量完全无法与比亚迪、吉利、长安等老对手相比。
就在这样的背景下，贾亚权的回归显得格外引人注目。这位在汽车业内大名鼎鼎的资深营销人，如今对外披露的头衔为奇瑞汽车股份有限公司副总裁、凯翼汽车董事长。
贾亚权在汽车行业的职业生涯始于长城汽车。早在1996年，他就加入了长城，从业务员干起，之后历任长城汽车股份有限公司区域经理、广告部经理、市场部经理，长城汽车销售有限公司副总经理、国内部总经理，长城汽车股份有限公司副总裁，从基层逐渐走到核心管理岗位。
2012年时，贾亚权离开了工作十多年的长城汽车，加入福田汽车，任国内销售总经理。随着宝沃汽车被福田全资收购，从2015年起，贾亚权开始担任宝沃汽车（中国）有限公司副总裁兼营销公司总经理，负责在华销售业务。
2017年9月，贾亚权正式加入奇瑞，任奇瑞汽车股份有限公司副总经理兼营销公司总经理。2023年2月，贾亚权从奇瑞离职，大概半年后，有不少传言称他将要回归奇瑞，担任奇瑞O&J国内营销公司总经理。直到2025年1月，贾亚权再次出现在大众面前，公开身份为奇瑞汽车股份有限公司副总裁、凯翼汽车董事长。
值得注意的是，贾亚权回归的时间点，正值奇瑞在国内市场面临严峻挑战的时期。2025年，奇瑞集团全年销售汽车2806393辆，同比增长7.8%，全球累计用户达1853万，销量规模再攀新高。但在国内市场，奇瑞的表现却相对弱势。2025年，奇瑞出口汽车129.44万辆，同比增长33.2%，占总销量比重达49.2%；海外营收1574.2亿元，同比增长56%，占总营收比重提升至52.4%。这意味着，奇瑞成为国内首家“一半靠海外一半靠国内”的主流车企。
而在2026年，这种“失衡”进一步加剧。2月份，奇瑞汽车销售16.08万辆，其中出口12.49万辆，这也意味着国内市场的销量不足3.6万辆，占比仅22%。也就是说，在当月，奇瑞每卖100辆车，78辆销往海外，22辆才在国内。
贾亚权在2025年初的回归，与奇瑞在国内市场销量占比持续走低的时间线高度重合。这不禁让人思考，此次任命是压力前置的预示，还是中长期战略布局的开端？
凯翼汽车在奇瑞集团内部的定位一直颇为微妙。调研数据显示，68%的车主认为“凯翼是奇瑞子品牌，售后可找奇瑞”，22%以为“凯翼是奇瑞旗下廉价品牌，质量完全一样”，仅10%清楚两者已独立运营。这种认知混乱，反映了凯翼在品牌独立性与奇瑞母品牌关联度之间的尴尬处境。
2025年Q1，凯翼汽车销量达1.8万辆，同比上涨38%，其中凯翼昆仑贡献60%销量（月均6000辆），成为品牌主力车型。但在微型电动车领域，凯翼拾月2025年上半年累计销量3208辆，同比暴跌66.03%，在头部车型比亚迪海鸥、宏光MINIEV（月均销量稳定3万辆以上）的阴影下艰难求生。
贾亚权作为凯翼汽车董事长，面临双重任务挑战。对内，他需要带领凯翼实现品牌突破、销量增长与独立健康发展。这可能涉及产品线革新、渠道优化、品牌形象重塑等路径。对外，作为集团副总裁，在集团整体销量承压的背景下，凯翼是否需要以及如何在短期内为集团销量“输血”或分担压力？
这种双重角色带来了资源分配的矛盾。一方面，凯翼需要独立发展，建立自己的品牌认知和市场地位；另一方面，在奇瑞集团国内市场销量占比持续下滑的情况下，凯翼可能被期望在短期内为集团贡献更多销量。这种平衡木上的行走，考验着贾亚权的战略智慧。
贾亚权的回归并非孤立的人事变动。2024年7月，奇瑞营销总经理一职由李学用接棒贾亚权。李学用被聘为奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁，分管捷途品牌事业部、营销服务中心，兼任奇瑞品牌国内业务事业群总经理、市场与营销管理委员会执行副主任。
与此同时，奇瑞内部还有多位“长城系”高管。祁素彬被聘任为捷途品牌事业部副总经理，兼任捷途品牌事业部国内营销中心总经理。他曾先后担任长城汽车策划中心副总经理、哈弗传播总监、风骏皮卡销售中心总监等职位。
贾亚权在长城汽车的任职经历，可能为其带来不同的营销理念、渠道管理经验或资源网络。这些“外来”经验将如何影响奇瑞既有的营销体系，值得观察。他以副总裁身份兼任重要子品牌董事长的安排，是否意味着奇瑞集团层面营销决策权、资源调配权的重新集中或分配？这对原有营销团队可能产生的影响，也是一个值得关注的看点。
从更大的战略视角看，奇瑞正面临深刻的转型压力。2025年，奇瑞上市的全新产品中，新能源占比超过90%，这说明奇瑞已经彻底转向新能源赛道，不再是“油电兼顾”的保守路线，而是全力押注电动化。企业销量数据显示，风云A9L连续4个月交付过万，风云T11上市首月就跻身中国高端增程SUV市场TOP3。
在此背景下，贾亚权的回归可能意在强化集团整体营销的协同性与进攻性，以应对更加复杂的市场环境。奇瑞集团在2026年挑战320万辆目标，具体到各个子品牌来看，奇瑞品牌2025年销量达170.09万辆，其一直坚持“油电同进”的战略；星途品牌2025年销售12.03万辆，该品牌目前主打“性能豪华”；捷途品牌2025年销量达62.25万辆，该品牌以“旅行+”战略创新高增长纪录；iCAR品牌2025年销售9.69万辆，主要面向年轻用户的个性化需求。
综合来看，贾亚权面临的局面异常复杂。他需要在业绩压力、双重任务、内部整合之间找到平衡点。可能的破局路径包括聚焦凯翼差异化突围、深化集团营销协同、导入创新营销模式等组合策略。
从凯翼的角度，2025年Q1销量达1.8万辆，同比上涨38%的表现显示了一定潜力，但品牌认知混乱仍是亟待解决的问题。贾亚权需要清晰界定凯翼的品牌定位，避免与奇瑞主品牌产生内部竞争，同时又要充分利用奇瑞的技术和供应链优势。
从集团层面，奇瑞2025年全年销售汽车2806393辆，同比增长7.8%，全球累计用户达1853万，销量规模再攀新高。出口领域，奇瑞创下三项中国车企纪录：12月单月出口144430辆，同比增长46.8%，首次突破14万辆；全年出口1344020辆，同比增长17.4%；累计出口达585万辆。这些数据显示了奇瑞的整体实力，但也凸显了国内市场与海外市场发展的不均衡。
贾亚权的成败不仅关乎个人，更关乎奇瑞子品牌战略与短期业绩压力的平衡艺术。在汽车行业竞争日益激烈的今天，营销负责人的责任边界也成为行业热议的话题。当车企销量下滑时，应该由营销负责人负主要责任吗？这个问题没有标准答案，但贾亚权的案例或许能为我们提供一些思考的素材。
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