蔚来创始人李斌关于新车定价“活下去最重要”的表态，是蔚来在持续亏损、市场竞争加剧不得已而为之啊！
人当然活下去才有可能，企业也是，只要活下去才有转机！
李斌在沟通会中明确表示，全新ES8的成本比前两代“低很多”，当前定价“仍有毛利”。这一变化得益于供应链成熟与技术迭代。电池等核心部件成本下降（如100kWh电池包价格从12.8万降至10.8万元）
蔚来的生产已经实现规模化蔚来自建工厂后对生产流程的优化；NT3.0平台与乐道L90共享部分技术，摊薄研发成本。
再加上市场竞争倒逼价格下降。问界M9、理想L9等竞品以“高配中价”策略抢占市场（理想L系列月均交付超2.5万辆）；
BBA等传统豪华品牌电动车型大幅降价，直接冲击蔚来30万以上主力市场；李斌判断“2025年是纯电大三排SUV爆发拐点”，需低价抢占增量市场。
2025年Q1净亏损同比扩大30%至67.5亿元，累计亏损破千亿；这个数字很惊人啊！再不做出一点改变，是真的要凉了！李斌将“2025年Q4盈利”定为生死线，否则“商业模式将面临重大考验”。
尽管降价可能“背刺”老车主（老款ES8二手残值跌至20万左右），但李斌透露部分老用户主动劝其“以生存为重”。这反映用户群体对蔚来可持续性的焦虑已超越个人损失。蔚来也不可能给老车主补差价，别想这美事了！
蔚来通过乐道（20万级）、萤火虫（10万级）完成品牌下沉后，主品牌ES8的降价实则为重新定位高端纯电性价比，避免内部竞争。
其实电动车行业存在一个定理！电动车贬值加速倒逼定价理性化。
技术迭代周期缩短（如电池技术、智驾系统）导致电动车残值率普遍低于燃油车，维持高位定价已无市场基础。
蔚来早期依赖极致服务（如换电、牛屋）支撑高溢价，但2023年后服务缩水引发信任危机。此次降价实质是将品牌价值锚点从“服务”转向“产品力”。
中国汽车业最终需通过价格竞争实现产业整合。李斌曾坚称“不降价”，但如今表态印证了市场规律的不可抗性。
难点在于活下去之后如何能够“活得好”呢？
即便ES8销量提升，换电站等重资产投入（截至2025年8月达3451座）仍将持续吞噬利润。
从“高端标杆”（ES8初代售价49.8万起）到“30万级SUV”，品牌重塑需依赖ET9等旗舰车型。秦力洪称“每天都是生死局”，几乎都是明示了蔚来需在智驾（自研芯片）、900V超充等领域建立差异化优势。
李斌的选择标志着电车新势力从“烧钱换增长”向“盈利换生存”的战略转折。其合理性在于以价换量缓解现金流危机，为技术研发续命；推动行业摒弃虚高定价，回归于成本竞争。
但蔚来的真正考验在于能否在价格下探的同时，通过规模化摊薄换电成本、通过技术升级维持差异化，最终在“高端纯电”与“大众市场”的夹缝中重建护城河。
蔚来如果可以实现转型，或将成为国产高端品牌转型范本；若失败，则验证了“高端电动车”在规模化市场的伪命题性。
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