商业世界的一大乐趣，就是看一群聪明人，先是义无反顾地往同一个坑里跳，然后又争先恐后地往外爬，姿势一个比一个狼狈，嘴里还念念有词，说那不是坑，是战略性腾挪。
这次，他们爬出来的坑，叫“商场一楼”。
曾几何时，判断一个购物中心够不够潮，不是看它有没有星巴克，而是看它一楼有没有新能源车。
最好是特斯拉，蔚小理也行，反正得有几个亮晶晶的铁疙瘩杵在那，销售小哥比你还像逛街的，主打一个爱买不买。
这股歪风，哦不，新风，是马斯克带起来的。
2013年，这位硅谷钢铁侠把特斯拉在北京的第一家店，开进了侨福芳草地。
这操作在当时，就像在菜市场里卖钻石，突出一个降维打击。
汽车，这个传统意义上要去郊区4S店，跟满嘴跑火车的销售斗智斗勇才能买到的大件，突然就跟口红、包包摆在了一起。
同行们一看，卧槽，牛逼。
于是，一场轰轰烈烈的“占领商场一楼”运动开始了。
造车新势力一马当先，传统车企也赶紧调转车头，生怕晚了连商场厕所旁边的位置都抢不到。
最猛的还得是蔚来，直接在北京王府井东方广场砸了个“牛屋”，据说一年租金七八千万。
什么概念？
就是每天一睁眼，二十多万就没了，这钱拿来请全公司员工吃一年海底捞都绰绰有余。
商场也乐开了花。
以前一楼是坪效之王，租金天花板。
现在车企来了，直接把天花板捅穿了。
苏州大悦城负责人透露过，车企给的租金，能到每天每平20块，比旁边卖化妆品的邻居高两倍不止。
为了让这些金主爸爸进来，商场连夜拆门都干得出来。
车企和商场，一个图脸面，一个图票子，简直是天作之合，比我和我的工资卡还般配。
车企的算盘打得更响。砸钱进商场，本质上是一场精准的狩猎。
猎物是谁？年轻人和女人。
新能源车从诞生那天起，就是年轻人的玩具。
而在这群玩具买家里，女性，尤其是“妈妈”们，是隐藏的最终BOSS。
有数据说，中高端新能源车主里，女性比例远超传统油车。
这玩意儿常常是家庭第二辆车，主要用途是接娃买菜，那“妈妈”的意见就是圣旨。
消费群体在哪，你这卖货的就得在哪安营扎寨。
把店开在商场，就是把广告牌直接怼到客户脸上，还是24小时滚动播放的那种。
这带来了第一个好处：转化率高得离谱。
汽车这东西，特别是新能源车，讲究的是体验。
什么叫智能化？
什么叫空间感？
什么叫舒适度？
光看PPT没用，你得坐进去，摸一摸，感受一下。
在商场里，逛街累了，顺便进去瘫一会儿，销售小姐姐还给你端茶倒水，不聊车，聊人生。
这体验，比去郊区4S店被销售围着问“哥，预算多少”强一百倍。
李想就说过，一个城市有没有理想的门店，市占率能差8倍。
这话虽然有吹牛逼的成分，但逻辑没错。
就算一辆车没卖出去，也没关系。
这叫品效合一。
卖出去了，是效果广告；没卖出去，是品牌广告。
那大几千万的租金，在财务报表上，可以优雅地写进“市场推广费用”。
你看，里子面子都有了，老板开心，投资人放心，只有CFO在角落里默默流泪。
于是，汽车商场店，这个曾经的新物种，迅速泛滥，成了每个城市核心商圈一楼最熟悉的陌生人。
然而，商业的魔幻之处就在于，风向变得比女人的心情还快。
昨天还是一掷千金的座上宾，今天就成了急于脱手的烫手山芋。
从2022年开始，带头大哥特斯拉率先跑路，陆续关掉市中心的黄金店铺，转头在郊区开枝散叶。
小鹏更狠，搞了个“木星计划”，一年关了46家店。
连最大方的蔚来，也开始对自己亲生的“牛屋”动刀子，广州珠江新城的七年老店说关就关。
数据显示，2024年以来，全国购物中心的新能源汽车门店数量，同比暴跌37%。
大家为什么突然不玩了？背后是两个血淋淋的现实。
第一，装逼的时代结束了，肉搏的时代来了。
前几年，车企讲的故事是“颠覆”，是“生态”，是“用户体验”，大家比的是谁的发布会PPT做得更炫，谁的门店装修得更像夜店。
现在，故事讲完了，投资人的钱也烧得差不多了，牌桌上只剩下两种人：能活下去的，和即将死掉的。
你看，被淘汰的已经不是当年那些骗补贴的杂牌军，而是高合、哪吒这种正经玩过的选手。
为了活命，所有人都得把钱花在刀刃上。
比亚迪说要砸1000亿搞智能化，理想每年研发投入上百亿。
蔚来的李斌更是立下军令状，说再不盈利，自己都要被用户担心会倒闭了。
竞争到了这个份上，每一分钱都得掰成两半花。
那一年几百万甚至几千万的商场店租金，突然就变得格外刺眼。
这笔钱，拿去多招几个AI工程师，给电池技术搞搞突破，不香吗？
连门店服务都开始内卷到极致。
鸿蒙智行最近都开始叫停“鸿蒙大饭店”的宣传，因为太多人跑去蹭吃蹭喝，门店都快被挤爆了。
当生存压倒一切，所谓的“排面”，就成了最先被砍掉的成本。
这就揭开了汽车商场店的第二个致命缺陷：投入产出比低到令人发指。
一开始，商场店确实是收割机。
上海有个商场搞了条新能源街区，第一年卖了30亿。
但这种好事不可持续。
一个商场辐射的范围是有限的，几年下来，周边的潜在客户基本被“榨干”了。
剩下的，就是真的只逛不买的人。
于是，曾经门庭若市的展厅，开始变得门可罗雀，常常是店员比顾客还多。
某品牌在一线城市标杆商场的店，一个月卖不到5台车，每个月都在稳定地亏钱。
车企不差钱的时候，可以当这是品牌建设。
现在地主家也没余粮了，每一笔亏损都是在给自己挖坟。
更别提那个割裂的服务体验。
你在市中心金碧辉煌的店里下了单，感觉自己是世界之王。
结果想试驾，或者车子要保养维修，对不起，请您开车一小时去鸟不拉屎的郊区交付中心。
这种体验，就像在米其林餐厅吃了顿大餐，最后服务员让你自己去后厨洗碗。
所以，逃离商场，不是车企傻，而是他们终于算明白了这笔账。
那么，汽车商场店会就此消失吗？
马云有句话说得好，不是实体经济不行，是你的实体经济不行。
套在这里也一样：不是商场店模式不行，是当初那种无脑跟风的开店方式不行。
对于某些天赋异禀的玩家，商场店依然是香饽饽。比如华为和小米。
这两家是自带流量的“圣体”，他们开店不是去找流量，而是流量来找他们。
把车摆进展厅，对他们来说只是渠道复用。
本来就要开店卖手机、卖电视、卖电饭煲，现在无非是多租点面积，把“人车家全生态”这个牛逼吹得更圆润一些。
成本是边际的，收益却是叠加的。
卢伟冰早就放话，要把小米的融合大店开到每个城市最好的商场。
但其他车企没这个命，就必须学会精打细算。
第一步，去有鱼的地方钓鱼。
现在一二线城市的市场已经卷成了红海，但广大的低线城镇市场还是一片蓝海。
去年理想在四川自贡和达州开了店，半年时间，当地20万以上车型的市占率就干到了28%。
与其在上海静安区跟同行抢一个已经有三辆电车的客户，不如去四线城市说服第一个吃螃蟹的土豪。
第二步，找到对的商场，用对的方式。
为了避免租金打水漂，可以先搞快闪店、巡展，花小钱测试一下水温，看看这里的客群跟你的品牌八字合不合。
蔚来在很多牛屋开业前，都用快闪店探过路。
还可以“选址对标”。
当年小米开店，就跟着优衣库走，因为他们发现用户高度重合。
车企也可以看看，买你车的人，平时都爱逛哪些店，然后就去跟他们做邻居。
甚至可以抱团取暖。
就像北京合生汇，近5000平米的地方，塞了26个品牌，搞得跟车展一样。
虽然竞争激烈，但也形成了规模效应，想买车的人会专门跑去那里，一站式逛完，总有一款适合你。
说到底，撤不撤离商场，只是表象。
核心是，整个新能源汽车行业，正在从一个烧钱换声量的上半场，进入一个拼刺刀、比内功的下半场。
那个靠着华丽门店、精致下午茶和动人故事就能卖车的时代，一去不复返了。
活下去，比什么都重要。
活到最后，才是最大的排面。
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