六万四千九块，福特皮卡四个月涨三千，经销商说退订三成照样不慌——手里攥着十五万订单，排产排到后年开春，你爱买不买

六万四千九块，福特皮卡四个月涨三千，经销商说退订三成照样不慌——手里攥着十五万订单，排产排到后年开春，你爱买不买。

我在这行干了快二十年，见过涨价见过降价，没见过这么横的。

说福特横，特斯拉更横。那个不锈钢皮卡Cybertruck，去年底累计订单三百一十八万辆，比前年净增九十二万。关键是什么？涨价涨出来的。平均下单价从九万九涨到十一万四，涨了百分之十五，订单反而越来越多。特斯拉内部管这叫“逆弹性”。

什么意思？越贵越买。

你说消费者傻吗？不傻。精得很。今年一月起联邦补贴从七千五砍到三千七，抢闸下单的人脑子门儿清。德州有个牧场主在抖音上直播，说他二三年锁单八万块，现在转卖订单号能净赚两万五，相当于白开两年车。电动车愣是让人玩成了期货。

但你以为车企涨价是因为想多赚？太天真了。

通用那边刚递了份文件给证监会，白纸黑字写着——跟LG签的电池合同，明年供应价涨百分之二十。镍钴锂三样金属去年四季度均价比合同基准高出三成多，触发了“原材料补偿条款”。通用财务老大在电话会上说得直白：内部消化不了，百分之二十直接体现在零售端，平均每辆车电池成本多出一千九百美元。

雪佛兰那个电动皮卡Silverado，入门版从七万四涨到七万九，涨幅接近百分之七。

通用本来想在密歇根自建第四座电池厂，董事会开完会说算了，推迟一年。利率太高，资本回报率不到百分之八，股东不答应。电池自己造不出来，就得继续买别人的，话语权就在人家手里。LG现在还要求提前付百分之十定金，账期从六十天压到三十天。

你品品这关系，谁求着谁。

丰田那边也扛不住了。北美老大去年底在洛杉矶车展上放话：明年所有混动车指导价上调一千五到两千五，终端优惠同步收缩。他给了三个理由：镍氢电池的镍板去年均价涨了百分之二十八，印尼出口禁令今年二月生效，原来锁住的价格作废了；美国东海岸港口工人谈判崩了，自动化率不到三成，物流成本每车多出三百七；新款RAV4混动标配的安全系统，雷达芯片从24G升到77G，一颗贵四十五块，整车装好几颗。

有经销商当场问：本田要是不跟涨怎么办？

丰田老大说了句话，我觉得特别到位——电池成本曲线面前，没人能独善其身。

这话糙理不糙。你看奔驰，豪华品牌吧？照样涨。EQS那个大电动轿车，去年底调到十二万五千九，这已经是上市以来第五次涨价了，累计涨幅超过百分之十一。奔驰那边说电池级碳酸锂去年四季度合约价比前年涨了三成八，EQS电池容量将近一百一十度电，单车锂成本就多出一千八百五。他们用的新型硅碳负极材料，美国供应商产能不够，溢价百分之二十，又多出六百块。

豪华车买家对价格不敏感？奔驰自己调研的，客户容忍上限是十三万。再涨一次，订单转化率就跌破百分之十五了。没办法，只能把后排娱乐屏、后排加热这些配置改成“免费升级”，实际上是用配置溢价对冲成本，但毛利还是被压了两个多点。

奔驰发言人说了句实在话：豪华车不是通胀避风港，电池成本一视同仁。

更惨的是Rivian。那个做电动皮卡的新势力，财报会上财务老大说每卖一辆R1T，运营亏损四万七千美元。为什么？稀土涨了百分之三十五，单车磁材成本多一千零五十；三星的圆柱电芯明年合约价涨百分之二十四，折合整车成本抬四千三；伊利诺伊工厂产能利用率才百分之五十五，固定摊销每车八千八。

他们想过推个大电池版本用高价覆盖高成本，结果高端客户对价格更敏感，订单转化率不到两成。只能砍掉大电池计划，专注标准版，但单车收入又降了一万二，亏损缺口继续扩大。为了止血，第三轮裁员已经启动，目标是十八个月内把单车制造成本砍一万，否则现金流撑不到后年。

华尔街分析师说得挺狠：Rivian在用亏损换市场，但原材料不给面子。

还有些车压根就扛不住，直接退出。斯巴鲁那个性能车WRX STI，今年起在美国停售了。官方说法是达不到新的排放标准，但实际上算过账——要继续卖，每台发动机得加装颗粒捕集器和两级催化，成本多两千一；再加上不达标的“油老虎税”每车九百块，加起来涨三千，终端价就破四万五了，跟宝马M240i撞价，品牌撑不住。

斯巴鲁做过三轮粉丝调研，超过六成人说涨价超两千五就放弃。只能忍痛割爱。

性能车成了排放法规的牺牲品。大排量燃油车在美国的未来，要么涨价，要么消失。

Stellantis北美老大打了个比方特别形象：通胀就像高压锅，价格阀门不拧开，企业就要被炸烂。去年北美平均单车原材料成本涨了两千一百八，钢材涨四百一，铝材涨两百七，锂电池涨一千二，芯片涨三百。再加上汽车工人工会新合同规定今年时薪再涨百分之九，直接人工成本每车多三百八。

他们想通过轻量化对冲，把平台化车型比例提到六成五，单车钢材少用百分之十二，但只能抵消六百块，剩下的还是得消费者扛。

她说了句大实话：我们不想把压力全转嫁给用户，但毛利率不能低于百分之十二，否则研发就断粮了。

车企和消费者，在通胀面前只能二选一。

还有些涨价更离谱的，是关税还没来就先涨了。本田那个Passport中型SUV，去年底涨了一千八，起价四万五千九。主因不是原材料，是“进口关税风险溢价”。车是美国工厂造的，但变速箱和四驱控制单元从日本进口，特朗普时期提过的百分之二十五关税议案虽然搁置了，今年大选年再被提起概率高。

本田内部测算过，关税要是落地，Passport成本再增三千二，终端价轻松破五万。为了对冲，计划把变速箱产能转移到美国，但设备投资要五个亿，折旧摊销期内还是得靠涨价回收。

论坛调研显示超过七成用户接受“关税落地涨三千以内”，本田借机提前“预涨”一千八，既测试市场反应，也给关税留缓冲。

政治不确定性，变成了车企“提前涨价”的现成借口。

大众更尴尬。ID.4今年涨两千，后驱版起价四万三千九。他们本来承诺美国建电池厂用本土电芯降成本，结果SK被裁定专利侵权，禁止进口关键设备，工厂爬坡延到后年。今年的ID.4还得大量用韩国进口电芯，关税加海运每车多九百。

《通胀削减法案》对本土化电池的补贴门槛提到八成，ID.4本土化率才六成五，单车损失三千七百五的补贴。大众的选择是把缺口转嫁给消费者。

大众北美老大在经销商大会上说：我们承诺过美国产电池让价格更亲民，但法律风险让承诺落空，涨价是最后选项。

论坛上已经有车主发起“拒绝加价”联署，一天收了一万两千个签名。但大众手里攥着八万订单，短期内不慌。

现代也涨了。IONIQ 5 N高性能版涨两千三，到六万三千九。理由是韩国工会加薪百分之十，蔚山工厂单车人工多两百八；八十四度电的高性能电池包用SK的新电芯，镍价涨了，合约价提百分之二十二，整车成本多一千九。

他们本想靠美国新工厂对冲，但要到今年三季度才投产，远水解不了近渴。现代把“韩国工会加薪”包装成“全球劳动力价值重估”，用道德叙事降低抵触。发言人还说了句：如果美国工人工资也上涨，美国工厂未来同样会涨价。

一句话把地域成本升级成全球通胀。

宝马那边走的是另一条路——用技术升级来合理化涨价。i4 M50明年换新的中央计算平台，高通芯片单颗成本九百五，比老方案高三百二；十二颗八百万像素摄像头配独立芯片，又是五百四；碳化硅逆变器涨百分之十八，再多两百六。

加起来涨两千五，到六万七千九。

宝马内部调研说M Performance买家对“性能提升”叙事买单意愿高，所以官方强调新芯片带来一点五倍AI算力提升，用技术故事缓冲价格痛感。

芯片高端化，正在把“智能化”变成“溢价化”。

你问我怎么看这事？

我觉得吧，消费者现在面对的不是“要不要买车”的问题，是“什么时候买亏得最少”的问题。原材料、关税、工会、芯片、排放法规，五条线同时往上顶，没有一条是消费者能控制的。

车企也难，真难。通用搞了个“电池成本战情室”，目标十八个月把每度电成本拉回一百美元以下，否则电动化盈利拐点无限期延后。特斯拉工程师说得更直白：如果明年原材料再涨百分之五，入门版Cybertruck铁定破十二万。

但话说回来，市场就是这样。供不应求的时候，涨价是唯一解。福特说手里十五万订单，退三成照样排产到后年。特斯拉三百多万订单，交付周期五十二周。你不买有人买，价格就是这么定的。

有人说这是泡沫，有人说这是价值重估。我不知道。我只知道，十年前一辆混动卡罗拉两万五，现在一辆电动皮卡入门版六万五。

钱是同样的钱，车是同样四个轮子。

你说这账怎么算？评论区聊聊。