2026年刚刚开年，车市便热闹非凡。各大车企纷纷端出新菜，增程式车型成为了那桌必不可少的“大菜”。小鹏直接把P7、G7的增程版本翻倍推出，大众也带来了自己的首款增程车型，小米更是提前放话要在年内登场。这股“增程热”让不少厂商心动，插混车型开始疯狂加大电池，发动机直驱的场景越来越少。我不禁想问——随着这股趋势加速，插混和增程之间的界限，会不会彻底消失？
插混和增程的争论，就像是两条不同路径却都指向同一个目的地——罗马。表面上看，它们都是油电结合，但细细拆开，差异可不小。插混是灵活的“双动力”：有电的时候安静平顺地用电跑；电不够时发动机介入；彻底没电就像传统油车一样直接驱动。增程式则更像一个“永不断电”的移动充电宝——发动机只发电不直驱，有电用电机，没电就把汽油变成电再供给电机，始终保持电驱体验。这种差别让插混在高速直驱时能耗更低、更全能，但结构复杂；增程则更接近纯电动的静谧与顺滑，结构简单，更好养。
但市场的力量正在让它们越走越近。一方面，插混为了迎合用户对纯电驾驶感的偏好，开始“增程化”，上大电池、拉长纯电续航到200甚至300公里，让发动机几乎成为“摆设”；另一方面，增程技术也迭代到了“3.0时代”，大电池、快充、高效小型增程器齐上阵，把纯电体验做到极致。结果就是，在城市和中低速的日常驾驶里，大多数人已经分不出它们的差别——都能提供静谧、迅速的电驱感受。技术的边界开始在产品端模糊，这是一场无声的融合。
不过，融合背后竞争依然暗潮汹涌。插混依然凭借更广的适用性和能效占据更大市场份额，销量占到新能源批发量的三成，增程则不到一成。价格分布也各有阵地：纯电在5万元以下称王，增程在20万元以上的高端市场发力，插混则在中低端市场表现出色。比亚迪用插混和纯电双线驱动站稳新能源老大的位置，吉利、奇瑞也紧随其后；高端市场则属于理想、问界等增程派，它们靠“大电池＋燃油补给”的续航组合、对静谧驾驶的极致追求，以及豪华智能配置，精准击中用户的心理。理想的“冰箱、彩电、大沙发”，更是让增程式从技术到生活方式实现了全面升级，对插混而言，如果要往上走，这条增程化的路看起来并不遥远。
在天津大学的姚春德教授看来，这股插混“增程化”潮流是政策与市场双驱动的结果。2026年起，插电式（含增程式）混合动力车要享受购置税优惠，纯电续航必须从至少43公里提升到100公里，这逼得插混不得不上大电池。市场上则是为了弥补纯电感受的短板，让日常通勤几乎完全不用发动机。可是，技术逻辑和成本结构的差异仍在——插混的发动机既发电又能直驱，而增程发动机只发电，这让增程必须有更多电池才能跑。同时，高位运行的电池价格让插混保持了成本优势，即便加大电池，也比增程的电池装机量少得多。增程那套“大油箱＋大电池”的配置，一直有人质疑既不省成本，还偏离了新能源低碳的初衷。
说到底，插混增程化现在更多是一种体验趋同，而非技术路线的彻底统一。对普通用户来说，关键不是纠结它们的名字，而是回到自己的用车场景：如果喜欢纯电质感，又担心充电不方便，可以直接选增程或“增程化”的插混；如果经常长途跑，高效直驱的插混依旧是经济且全能的选择。未来，它们都会在各自的优势领域继续深化，只是这个分界线，可能会越来越模糊。
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