"不是所有吉普都叫Jeep"——这句曾让无数越野爱好者热血沸腾的广告词，如今成了中国汽车市场最唏嘘的注脚。7月8日，长沙中院一纸裁定宣告广汽菲克破产，负债81亿的合资车企最终以资产清算价值19亿惨淡收场。从2017年22万年销量的巅峰到2022年月销不足百台，这个曾占据中国SUV市场4%份额的品牌，究竟如何一步步走向绝境？
从年销22万到月销百台：Jeep的"自由落体"之路
2017年的广汽菲克堪称合资品牌教科书级案例，国产自由光、自由侠、指南者三款车型年销量突破22.2万辆，同比增长57%。当时每卖出25辆SUV就有一辆挂着Jeep车标，品牌号召力让同行艳羡。但巅峰即拐点，此后五年销量曲线如同失控的越野车俯冲下山：2018年12.5万辆、2019年7.4万辆、2020年4万辆、2021年2万辆，到2022年停产前月销量已不足三位数。
这种断崖式下跌背后，暴露的是Jeep国产化战略的根本矛盾。国产本应通过降低成本提升竞争力，但广汽菲克却陷入"进口车光环"与"本土化失败"的双重陷阱。当消费者发现国产Jeep既丢失了进口车型的硬核品质，又未在价格上体现诚意时，市场反噬来得比预期更猛烈。
定价傲慢与质量危机：压垮信任的两座大山
2015年国产自由光上市时，37.19万的起售价仅比进口版便宜2.8万，指南者国产后定价15.98-24.18万，与CR-V、途观等竞品相比毫无优势。更致命的是，高价未能换来高品质——2018年爆发的"烧机油门"事件中，2.4L虎鲨发动机百公里机油消耗量高达1.5升，厂商拖延两年才启动召回，期间采取"添加机油"的临时方案被车主嘲讽为"买发动机送机油"。
对比同期长城汽车对坦克300推出终身质保，Jeep的危机处理堪称灾难。产品迭代更是慢如蜗牛，国产5年仅3款主力车型，当比亚迪元PLUS、吉利星越L等竞品全面电动化时，广汽菲克甚至没有推出过一款新能源车。某经销商透露："最后两年展厅里的展车灰尘积得能写字，厂家连宣传物料都停止供应了。"
股东内耗：50:50股比下的"双头管理"困局
2022年初的"股比罗生门"彻底撕破股东双方脸面。Stellantis集团1月单方面宣布将持股增至75%，广汽集团立即声明"未经认可"。这种公开互撕暴露了合资公司深层次矛盾：中方希望引进新能源技术，外方则把中国视为消化库存车的市场。某离职高管透露："连经销商大会都要准备中英文两套方案，双方管理层经常在会议室拍桌子。"
反观宝马增持华晨宝马至75%后，立即宣布投产纯电iX3并扩建研发中心；大众控股江淮大众后，三年推出5款MEB平台电动车。这些成功案例证明，股比调整成败关键在于资源互补而非权力争夺。广汽菲克却陷入中外方互相掣肘的恶性循环，最终导致经销商网络从巅峰时的400家萎缩至不足100家。
写在Jeep谢幕时：合资车企的生死启示录
广汽菲克的破产清算给行业留下三重警示：本土化不是简单贴牌生产，自由光直接照搬北美版，导致后排空间被中国消费者诟病多年；用户信任比品牌遗产更重要，烧机油事件后官方推诿态度彻底粉碎情怀；合资模式必须明确主导权，50:50股比在蜜月期是平等，在危机时就是双输。
当比亚迪年销量突破300万、理想单车均价超40万的今天，合资车企若仍沉浸在"技术换市场"的旧梦，广汽菲克的今天就是他们的明天。Jeep这个二战时曾所向披靡的品牌，最终在中国市场败给了自己的傲慢与迟缓。其兴也勃焉，其亡也忽焉，这个案例值得所有车企放在案头警醒。
全部评论 （0）