在新能源汽车这场持续数年的淘汰赛里，蔚来一直是最具议论性的玩家。支持者认为，蔚来是中国最接近“豪华品牌”的新能源车企；质疑者则始终盯着一个问题——什么时候能赚钱。3月10日，随着蔚来发布2025年四季度及全年财报，这个争论终于迎来阶段性答案。财报显示，蔚来在四季度实现经营利润12.5亿元，历史上首次进入季度盈利；与此同时，现金储备达到459亿元，环比增长近百亿元。这个组合像是在漫长爬坡后，突然看到一个平缓的台阶。
我记得自己在新闻会议室里看到这组数字时，脑海里突然跳出一个画面：企业像一辆在山路上持续加速的车，终于在一个弯道处突破了“需要大量燃料”的阶段，转而靠效率和规模驱动前进。市场也没有让人等待太久，美股开盘后，蔚来股价一度直接拉升十几个百分点。这一刻，李斌多年的承诺仿佛被点亮——他多次公开表示，蔚来会在某个季度实现盈利，如今这个承诺似乎兑现了。但单季盈利究竟是昙花一现，还是商业模式的真正转折，仍值得持续观察。
过去几年，资本市场对蔚来的最大疑问，就是这套模式是否能够实现规模化盈利。四季度的财报在某种程度上给出答案：四季度交付124,807台，同比增长71.7%，环比增长43.3%，创下历史新高；同期营收346.5亿元，同比增长74%左右。销量和营收齐创高点的同时，盈利能力也在改善。四季度综合毛利率18.5%左右的水平虽未达到疯涨级别，但同比提升5.8个百分点至17.5%，整车毛利率达到18.1%，刷新三年来新高。毛利率的持续回升，成为蔚来走出亏损阴影、走向盈利的重要原因。
另一方面，蔚来非整车业务开始贡献利润。四季度其他销售毛利率达到11.9%，相关业务已经连续三个季度实现盈利。这意味着，过去被视为“成本中心”的服务与社区体系，正在逐渐转变为利润来源。从商业结构看，蔚来正在形成“整车销售+服务生态”的多元盈利模式。规模的快速放大，是盈利的另一把钥匙。
在全年层面上，蔚来也在兑现“进入规模驱动阶段”的判断。2025年共交付新车326,028辆，同比增长46.9%，创历史新高；全年营收874.9亿元，同比增长33.1%；毛利总额达119.2亿元，同比增长83.5%。这组数据清晰地表明，蔚来已经从“单点投入”向“规模驱动”的轨道过渡。正如一些业内人士所说，规模效应对于研发成本、供应链成本、渠道费用的释放至关重要，只有达到一定销量，盈利能力才能真正稳住。
从这个角度看，四季度实现盈利，更像是一个“规模临界点”的到来。蔚来给出的2026年一季度指引显示，交付量预计在80,000至83,000台之间，同比增长超过90%；营收预计在244.8亿元至251.8亿元之间，同比增长超过100%。如果这一增长节奏能够持续，蔚来全年销量很可能再创新高。此时，我也在现场听到把这组数据理解为“规模放大带动效率提升”的声音——越大越光滑，毛利率和现金流的改善就越稳定。
在财报电话会上，李斌把蔚来的发展阶段分成三个时期：一个是创立与技术积累，二个是规模扩张，三是随着季度盈利的实现，进入高质量增长阶段。若说过去几年的关键词是“投入”，那么现在的关键词更像是“效率”。为此，蔚来正持续推动内部效率改革，包括供应链优化、平台化研发以及销售网络整合。这些举措的成效，正在财务数据里逐步显现。蔚来CFO曲玉也在电话会上强调，2026年公司将保持每季度20亿到25亿元的研发投入，并通过CBU经营机制提升研发效率，避免无效投入，在同等投入下争取更高的产出。
市场层面，新能源汽车行业也在发生变化。李斌在会上直言，今年一季度中国乘用车市场整体仍面临挑战，但纯电车型增长依然强劲。过去一年，市场的增长更多由纯电车型驱动，蔚来作为纯电品牌，依然有一定的市场空间。他对全年40%到50%的销量增长充满信心。按此估算，蔚来的年度目标大致落在45万至49万辆之间，月均约4万辆。进入一线前两月，蔚来的实际交付接近4.8万辆，月均约2万辆，与目标相比仍有差距。值得注意的是，当前销量结构偏向高端车型， ES8仍是主力，占比超过一半，而走量的 ES6、ET5 等在近期并未充分拉动整体销量。业内人士认为，这样的结构在短期或可提升利润率，但长期会抑制总量增长；李斌则表达了乐观态度，认为通过三品牌的 SKY 门店体系扩网，下沉到更多地级市，可以在不牺牲品牌定位的前提下提升销售效率。
在产品端，蔚来今年将进入一个密集的产品周期。官方规划显示，蔚来、乐道、萤火虫三大品牌将在2026年推出共计10款全新或改款车型。短短不到四分之一的时间里，蔚来似乎要实现“平均每月一款新车”的投放节奏，开启一场更广覆盖的车型海战。要点在于，这些新车将主要集中在大五座与大三排 SUV 领域，这是蔚来在纯电领域的一次前瞻性布局。数据显示，2025年9月以来，纯电大三排 SUV 销量连续五个月领跑并在下半年同比增长超过350%，这样的市场走势为蔚来提供了较强的产品覆盖逻辑。
除了产品端，蔚来在换电基建方面也在大手笔布局。2025年就计划新建1000座换电站，将总量扩充到4700座。更重要的是，蔚来已经开始打通三大品牌的底层基建：首座可兼容蔚来、乐道、萤火虫的第五代换电站将于3月启动试点，第二季度实现规模化部署。五代站全面铺开后，三大品牌共享换电网络，既能提升换电站利用率、降低运营成本，也让乐道与萤火虫真正享受到蔚来生态的核心壁垒，使它们在市场上拥有更明确的卖点。
在同一天，蔚来董事会还批准了一项新的长期激励计划。计划将向李斌授予约2.48亿股限制性股票，但归属条件与市值和净利润直接挂钩。具体来说，市值需先后突破300、500、800、1000和1200亿美元，同时净利润分别达到15、25、40、50和60亿美元，只有在市值达到1200亿美元且净利润超过60亿美元时，全部激励股份才会最终归属。这是一场跨越十余年的长期赌约，分析人士认为，这样的激励机制将CEO的个人收益与公司长期价值深度绑定，目标也极具挑战性。
更重要的是，披露的“长线”目标：蔚来在电话会上明确表示，2026年要努力实现 Non-GAAP 的全年盈利。对蔚来而言，季度盈利当然重要，但这只是起点，而非终点。中国新能源汽车市场正在进入更加激烈的竞争阶段，价格战、技术迭代与渠道竞争不断升级。在这样的环境下，单次盈利并不能决定一家公司的长期命运。至少，蔚来用事实证明了：长期被质疑“只是烧钱”的路线，能经受住市场的检验。
但真正的问题，落在“盈利之后的稳定性”这块。蔚来已经跨过一个盈利门槛，但要把这次盈利转化为持续、可持续的商业模型，还需要在规模、效率、全球化落地等多条线上持续发力。李斌没有食言的同时，也把压力换成了对未来的专注与长期布局。作为关注者，我想问读者：你认为，在当前的市场节奏下，蔚来还有哪些关键环节需要持续打磨，才能把“短期盈利”真正变成“长期稳定增长”的可靠引擎？你又会如何看待这场围绕规模、效率与创新的长期博弈？
在这场讨论里，我更愿意把这当作一次“故事的转折点”来理解。蔚来不是靠某一个季度的数字立刻改变历史的公司，而是在技术、品牌、渠道、服务等多条线索上，逐步把混沌的投入回报变成可重复的盈利模型。若把这场变革看作一个长跑，盈利只是第一块冲刺标记。未来，蔚来需要把这次盈利经验，转化为稳定的资本回报和全球竞争力的全面提升。
免责声明：本文仅代表个人观点，不构成投资建议。
全部评论 （0）