百年车企这艘巨轮，眼下是真到了猛打方向盘的时刻。
2025 财年那个数字一出来，整个汽车圈都倒吸一口凉气——大众集团营业利润 89 亿欧元，同比直接腰斩 53%，利润率被死死按在 2.8%。这是 2016 年"柴油门"以来最惨的一张成绩单，刨掉重组费用、美国关税这些"特殊因素"，主业利润率也就 5.5% 晃悠。说白了，燃油时代撑起来的那套庞大架构，现在成了最沉的包袱，背着跑不动。
沃尔夫斯堡的高层这次是真下狠手了。2030 年前，德国本土要累计砍掉约 5 万个岗位——其中大众同名品牌就占 3.5 万，剩下那 1.5 万摊到奥迪、保时捷，还有那个把集团拖进泥潭的软件子公司 CARIAD 头上。连建厂以来就没停过转的本土整车厂都要关，这刀切得，连德国工会都得捏着鼻子认。
可有意思的是，德国老家大砍特砍的同时，对中国那边却是另一副面孔。
一汽-大众、上汽-大众该干啥干啥，集团反而逆势在 合肥疯狂加码研发中心——大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）2024 年 1 月全面投运，现在是德国以外最大的研发中心，研发决策权直接从 9000 公里外的沃尔夫斯堡挪到了合肥。长三角那条极速迭代的供应链，大众现在是抱着大腿不肯撒手。
一退一进，反差拉满。但这哪是啥战略摇摆，分明是传统巨头生死线上最清醒的那笔账。
德语里这几年冒出个词叫 *Volkswagen-Dilemma_（大众困境）。最早大家也就是吐槽吐槽大众车机一到冬天就抽风、ID 系列软件小毛病不断，现在这词儿已经罩在了整个集团、员工、还有未来规划的头顶。
2025 对大众来说基本就是个"过渡年"，而且还是软硬兼施、内外交困那种。软件没突破，电池没突破，中国以外的市场稀碎，电动车型看着销量还行，核心利润根本起不来。电动化转型的成本、中美地缘那点事、各种黑天鹅，全赶一块儿了，找不出半条好消息。
很多人一开始还觉得，这不就是市场周期波动嘛，忍忍就过去了。结果 CARIAD 的彻底掉链子，成了利润腰斩最直接的导火索。
得先科普一下，CARIAD 就是大众 2019 年在柴油门之后成立的软件子公司，最早叫 Car.Software Org，圈内也有人戏称 Carry——毕竟它扛的是大众"软件定义汽车"的那面大旗。当时的 CEO 迪斯是外来户，要绕开沃尔夫斯堡内部元老那堆阻力，学着特斯拉搞独立，把软件部门拆成单独公司，想着效率能起来。
人挖的是真狠，硅谷大牛一波波往不伦瑞克和沃尔夫斯堡拽，目标是做"配得上全球第二大车企的世界级全栈软件"。结果呢？
2021-2022 年 CARIAD 累计亏了 近 34 亿欧元，2024 年单年运营亏损 24 亿欧元，把整个集团的税后利润都能往下拽 30%。
钱花出去了，产出是啥？典型德国式慢工——但这次连"慢工出细活"都算不上，是慢工出不来活。投进去的钱全变成了员工的世界级高工资，没转化成能装车的软件，活脱脱一个工业界慈善机构、工业界大菩萨。
迪斯被赶走之后，这项目就骑虎难下。德国人又不肯直接认栽，就只能给它换个"集成守门员"的半吊子角色——外部和小鹏、Rivian 的合作继续推，CARIAD 退居二线当协调者，负责把别人的东西接进来。最开始画的那张"全栈自研世界级软件"的大饼，彻底凉了。
效率低到什么程度？整车开发都做完了，就等它的电气架构落地，结果奥迪的智能座舱、辅助驾驶迭代节奏远远落后于市场。1.2 版本做不出来，PPT 里的 1.3 也遥遥无期，全是"车型等架构"——这事儿放在任何一家车企都属于离谱级别。
旧时代的孤傲保不住了，大众现在把未来押在两个新平台上——SSP（全球）和 CSP（中国）。
SSP 其实不是新词，迪斯那会儿就提了，愿景宏大得很：把 MEB、MQB、MLB、MSB 这些大众旗下所有硬件平台全整合进统一的 SSP，再配上 1.2 电气架构，开启新纪元。结果 1.2 项目砍了，SSP 想落地只能靠外人。
2024 年 11 月，大众和 Rivian 成立 50:50 合资公司，大众承诺最高砸 58 亿美元，按里程碑分批付。到现在已经投了 33 亿，还超越亚马逊成了 Rivian 最大股东（持股 15.9%）。Rivian 那套区域控制架构会先装在大众、奥迪、Scout 上，首款搭载车型 2027 年上市——连原本要上 SSP 的电动高尔夫都被这合作拖推迟了。
CSP（China Scalable Platform，中国可扩展平台）那边更彻底，直接用小鹏的电气架构。
最开始 2023 年 7 月大众砸 7 亿美元入股小鹏（4.99%），那会儿还只是 1.0 合作——搞个 CMP 平台，只给 A 级车（宝来、朗逸那个级别）用，纯电而已。后来 1.2 架构彻底没戏，双方 2024 年 7 月签 CEA（China Electrical Architecture）联合开发协议，2025 年 8 月 15 日又扩签，把 CEA 架构从纯电平台扩展到燃油和插混平台——也就是说，以后中国市场所有大众品牌车型，甭管油车电车，电气架构全归 CSP 这一套。
2025 年 11 月小鹏 AI Day 上何小鹏官宣：大众 2026 年新车会搭载小鹏第二代 VLA 智驾 + 图灵 AI 芯片，合作从"联合开发"升级到"技术授权"。合肥那边首款基于 CEA 的车型"与众 07"已经在 2025 年 12 月 31 日投产，中国团队主导，从零到整车只用了 18 个月——这速度放德国本土想都不敢想。
这笔买卖对小鹏来说是真的香。
技术转让费这块，从 2024 Q3 到 2025 Q2，小鹏每季度从大众那边稳稳进账 13-14 亿人民币。小鹏现在单季总营收也就一百大几十亿，这十几个亿纯技术服务费往那一摆，净亏损立马就开始收窄。
更要命的在后面——等用上小鹏电气架构的大众车型真开始卖了，小鹏还能收第二笔：单车 license fee（授权费），每卖一辆给一份钱。
按之前 CSP 的规划，大众国内一年小两百万的产量，如果每辆车收个百八十块起步，这账……以前桑塔纳、捷达每卖一辆都得给狼堡交授权费，交了几十年。现在风水轮流转，用德国人最喜欢的方式，收德国人的钱。
业内估算，光这笔授权费铺开，小鹏离摘掉"亏损新势力"帽子也就是 2-3 个季度的事。
大众集团真正的利润支柱其实不在大众品牌，在保时捷。可 2025 年保时捷也扛不太住了。
全球交付 27.94 万辆，同比跌 10%；中国市场 4.19 万辆，同比暴跌 26%。最尴尬的两个项目：
718 纯电版。三年前保时捷信誓旦旦说要把 Boxster/Cayman 全系纯电化，结果 2026 年 2 月，纯电 718 项目正式终止研发，同步重启新一代燃油版 718。老款 2025 年 10 月就停产了，新款纯电不续、燃油才重启，中间这空窗期……活脱脱战略摇摆现场。
Taycan。2023 年全球还卖 4 万多辆，2025 年只剩 1.63 万辆，跌 22%，美国市场更惨——2026 年 3 月保时捷官宣 Taycan Sport Turismo 和 Cross Turismo 两个旅行版直接退出美国市场，理由很直白：卖不动。2026 年 Q1 全美 Taycan 只卖了 607 台，去年同期还有 1019。
保时捷 CEO 后来反思说 Taycan 上市"早于市场充分接受其价值的阶段"——翻译过来就是：车造早了，市场没跟上。可这话听着像甩锅，真问题是中国 30 万级就能买到续航、智能、性能全维度碾压的产品，Taycan 那套百万级叙事撑不住了。
高性能纯电可能本身就是个伪命题。别说纯电超跑，纯电"次超跑"现在都活得费劲。保时捷历来临界利润率 15%+，现在电动化越投越亏，集团整体营业利润率从 7% 掉到 5.9%，越努力越心酸。
把上面这些碎片拼一起，大众现在的盘算就清楚多了。
德国本土那 5 万个岗位砍出来的现金流、关厂省下的运营成本，全都要往两个方向灌：一边是合肥 VCTC 的本土化智驾研发和三电合作，一边是 Rivian 合资公司那 58 亿美元的里程碑付款。这不是简单的"以价换量"，是拿德国高昂成本结构的残值，去换中国产业链的迭代速度。
2025 年大众在中国交付 270 万辆，权益法核算营业利润 9.58 亿欧元，是集团业绩里少数能打的压舱石。决策权从沃尔夫斯堡挪到合肥之后，中国团队现在握着本土新能源整车、平台和电子电气架构的全部开发权——这在大众 80 多年历史上，属于活久见级别的放权。
CARIAD 从"全栈自研"退到"守门员"，SSP 寄望于 Rivian 的 2027，CSP 全押小鹏的 CEA，保时捷 718 纯电折戟、Taycan 旅行版退市——这一连串信号摆一起，沃尔夫斯堡那帮人心里清楚得很：犹豫这一年，就是被踢出局的一年。
所以你看，利润腰斩也好，德国砍 5 万岗也好，沃尔夫斯堡这次挥刀砍的不是"未来"，砍的是燃油时代那套德国优先的傲慢。刀落下去省出的每一分钱，都要搬到合肥、搬到长三角、搬到珠三角——整车灵魂和核心供应链一起扎进中国产业链，把中国市场这 2-3 年的极速迭代当成新平台的试炼场。
百年巨头这张底牌亮出来，翻译成大白话就一句：
宁愿在德国裁五万人，也得留在中国，死死咬住电动化第一梯队。
信息来源：大众汽车集团 2025 年财报及 2026 年 3 月 10 日业绩发布会；CARIAD 战略调整及与小鹏、Rivian 合作进展；保时捷 2025 年全球交付数据及 718 纯电项目终止；大众合肥 VCTC 及 CEA 架构落地进展。
