大家对三菱汽车应该不陌生吧？我记得小时候，街头巷尾的比亚迪F3、奇瑞QQ几乎成了日常风景，而它们背后都有一个共同的“心脏”——三菱4G18发动机。那时候，中国汽车工业还在起步阶段，自主研发能力有限，能有这么一颗耐用、稳定、成本低的发动机，就像有了一个值得信赖的老朋友，撑起了很多国产车的梦想。
三菱在中国耕耘四十年，建立了整车和发动机两大制造体系，“靠谱发动机”的名号深入人心。可短短两年，它就彻底离开了：中国最后一家具备三菱血统的合资发动机企业在2025年改名收官，广汽三菱早在2023年就已解散。这到底是它主动放弃，还是在中国车企的成长面前毫无退路？
上世纪90年代，中国车企普遍面临“缺芯少魂”的窘境，要活下去只能大规模引进国外技术。三菱看准了这个机会，把成熟的发动机技术带进中国。1997年推出的4G18发动机皮实耐用、成本低廉，一跃成为国产SUV和经济型轿车的“标配”。当年的比亚迪F3、奇瑞QQ、吉利远景等都用它，三菱赚得盆满钵满，一度是中国车企的“技术靠山”。
但是，三菱从一开始就没打算真心传授技术，把发动机变成一个对外封闭的“黑盒子”，核心代码不开放，升级也不给授权，就连维修手册都要藏着掖着。结果，中国工程师只能拆开发动机一点点测绘、逆向研发，靠最笨的办法摸索出技术。这种“只卖产品不卖技术”的策略帮它维持了优势，却也埋下了未来被赶超的种子。
2012年后，中国汽车市场升级加速，消费者不再满足“有车开”，而是追求大屏、智能化、高配置。三菱却陷入长达六年的“躺平期”，几乎没有新车型，就连主力欧蓝德到2020款还在用小屏幕和物理按键，不能支持CarPlay。同一时期的哈弗H6已经进入智能驾驶时代，比亚迪宋PLUS用上刀片电池和网联系统。消费者用脚投票，欧蓝德销量一路下滑，六年时间跌到只有当年的四分之一。
更致命的，是新能源赛道的错失。2019年之后，新能源汽车成了主流，比亚迪、长城、广汽等本土车企全力投入研发，频频推出爆款。三菱却坚持认为燃油车还能活十年，甚至用换标的方式推出阿图柯冒充新能源车型，结果性能和体验都成槽点，全年销量只有800台，几乎没有存在感。
与此同时，中国车企在新能源核心技术上全面突破：刀片电池量产、发动机热效率提升、纯电平台成熟，产品迭代速度让消费者惊叹。三菱的技术优势不再，产品又没有竞争力，退出中国只是时间问题。
2023年10月，广汽三菱解散，长沙工厂被广汽集团以象征性的价格接手；2025年7月，沈阳航天三菱更名为“沈阳国擎动力科技”，三菱在华的最后一块业务也画上句号。四十年的布局，收场得干净利落，没有留下回头路。
令人意外的是，中国车企接手这些原本为燃油车所建的厂房后，并没有闲置，而是用短短几年完成了“腾笼换鸟”的转型，让它们在新能源领域重新焕发光彩。长沙工厂改造成广汽埃安的新能源专属基地，自动化率高达95%，配备焊接机器人、无人搬运车、数字孪生系统，从零部件到整车实现智能化流水。年产20万辆纯电SUV，畅销国内，还出口欧洲、东南亚。
沈阳的发动机生产线被彻底改造为电机和电控的生产线，产能利用率超过110%，并打入国际供应链。这些工厂的很多工程师原本就来自三菱，只是在过去缺少研发自主权，如今手脚放开，立刻在800V高压平台、智能驾驶域控制器、自动驾驶算法等领域取得突破。他们用行动证明，限制他们的不是能力，而是曾经的技术封锁。
三菱当年舍不得卖、舍不得改的设备和人才，在中国车企手里成了新能源腾飞的核心。这是对市场趋势的精准把握，也是对技术和人才的充分尊重。
三菱的黯然退场，是日系车企在中国市场分化的缩影。丰田早早升级中国研发中心为全球技术中心，日产让本土团队自主研发新能源车型，它们能够适应市场变化，保住一定份额。而三菱固守旧思维，不推新，不拥抱新能源，把中国市场当作单纯的“利润收割场”，最终被淘汰。
如今，中国已经不是只能跟随的市场，而是新能源汽车技术的引领者。从刀片电池、CTP，到800V高压平台、智能驾驶算法，中国车企在多个领域掌握核心知识产权，甚至开始制定行业规则。三菱的退场是一面镜子，照出了外资车企在心态和战略上的差距，也映射了中国汽车工业的崛起之路。
从当年依赖三菱发动机造车壳，到如今自主研发电机、电控打造核心竞争力；从被技术封锁逆向测绘，到如今引领行业标准，中国车企用二十多年完成了逆袭。长沙工厂夜里的灯光，沈阳车间里不停的产线，正在诉说一个简单而坚定的道理：没有永远的强者，只有永远的进取者。三菱的离开，不是中国汽车工业的终结，而是它迈向更高质量发展的开始。
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