李书福对沃尔沃下最后通牒：别再单打独斗了，去年亏了10亿美元

李书福对沃尔沃下最后通牒：别再单打独斗了，去年亏了10亿美元，再不融入吉利中国研发体系就是“自我毁灭”

“孤立地工作最终将导致通往过时的自我毁灭之路。”这句话不是哪个车评人为了博眼球编出来的段子，而是李书福在沃尔沃汽车年度股东大会上当着所有人的面，一字一句扔出来的原话。你没听错，就是那个16年前花了18亿美元把沃尔沃从福特手里“娶”进门的李书福。去年沃尔沃硬生生亏了超过10亿美元，约合72.5亿元人民币，这个数字直接把李书福逼急了。在股东大会上，他不光公开骂沃尔沃搞“孤立主义”，还直接点明了问题根源——不跟兄弟品牌深度协作，不把研发中心扎进中国，就是死路一条。

有人说李书福这是在股东大会上给管理层上眼药，但你要是看懂了过去几个月发生的事情，就知道这哪是什么“上眼药”，这分明就是“掀桌子”。

2月12号，瑞典金融监管局的官网上挂出一条消息，Geely International Hong Kong Limited在一周之内扫货584万股沃尔沃股票，砸了差不多1.37亿瑞典克朗。有人算了一笔账，增持完之后吉利手里握着沃尔沃将近79%的股份。79%是什么概念？这是绝对控股中的绝对控股，离私有化就差一层窗户纸。在这个时间点动手，李书福的算盘珠子都快崩人脸上了——沃尔沃股价跌出了性价比，那就趁你病要你命，市场不看好，我亲自下场托底。

那沃尔沃到底病成什么样了？2025年全年录得超过10亿美元的资产减值，光是第二季度就计提了114亿克朗，约合12亿美元。这笔钱是怎么亏出来的？说白了就是电动化转型节奏全面失调。纯电旗舰SUV EX90推迟发布，成本蹭蹭往上涨；在中国生产的全新纯电动大型轿车ES90，还没卖出去就被欧美关税大棒给拍懵了，根本进不了欧美市场，就算进去了也是亏本卖。

更尴尬的是，沃尔沃还在纠结要不要推一款比XC90更大的三排座SUV，内部代号可能叫XC100。CEO哈坎·塞缪尔森在1月份的媒体会上提到这事儿的时候，话里话外都是犹豫——没说准保投产，没说到底用哪个平台，只说了可能用SPA2架构，也可能跟吉利合作开发。问题是，极氪9X去年底就已经亮相了，今年就上市，车长超过五米二，轴距超过三米一，900V高压平台，充电十分钟到百分之八十电量，综合功率接近一千四百马力。沃尔沃这边还在“考虑考虑”，极氪那边已经把技术路线趟明白了。

塞缪尔森自己也承认，在美国市场，有11%买过EX90的车主后来换成了凯雷德、GLS这样的全尺寸SUV，这是沃尔沃历史上客户流失最多的一次。这些用户不是不想要沃尔沃了，是想要更大、更智能、电动化更彻底的沃尔沃，但沃尔沃给不出来。

李书福说的“全球协作”，翻译成大白话就是：别在那儿端着北欧品牌的架子了，赶紧跟极星、极氪、领克共用底盘架构、共用电子电气架构、共用电池补能网络。你要是不干，单打独斗搞一套完全独立的供应链和技术标准，每辆车的研发成本摊下来就能把你压死。

这话不是没根据的。今年1月22日，吉利控股发布了“一个吉利，全面领先”的2030战略，核心就是四个字——全球协同。吉利控股集团CEO安聪慧说得非常直白，要构建技术共创、市场共拓、供应链共享的全球“一盘棋”战略格局。到2030年，吉利控股要卖650万辆车，营收超1万亿，新能源占比75%，海外销量占比超三分之一。要实现这个目标，沃尔沃必须融入这个体系，没有第二个选项。

这个逻辑放在2026年这个时间点，一点都不新鲜。你看看大众和小鹏的合作就知道了。2023年7月，大众花7亿美元入股小鹏，拿到4.99%的股权，然后两家开始联合开发CEA电子电气架构。今年3月26号，合作的首款车与众08已经开启预售了，搭载的是小鹏最新一代VLA智能辅助驾驶系统。大众汽车乘用车品牌中国CEO齐泽凯直接放话，2026年大众在中国要推13款全新新能源车型。大众这么大的体量都放下身段跟中国车企深度绑定了，沃尔沃还有什么好犹豫的？

但沃尔沃管理层好像就是转不过这个弯来。塞缪尔森在考虑XC100的时候，只强调安全，完全不提智能驾驶和座舱配置。问题是，现在买大车的用户，光有安全根本不够用了，他们要的是“中国技术加上欧洲品牌”这种新组合。极氪9X没进北美市场，但如果沃尔沃把同样尺寸的车推向那里，对手就不再是奔驰宝马，而是那些用中国供应链武装起来的欧美品牌。

李书福的焦虑还不只是技术层面的。吉利收购沃尔沃16年了，内部文化差异和战略路径的博弈一直没断过。一边是沃尔沃管理层想维持“北欧独立性”，一边是吉利想要彻底消化沃尔沃的技术平台、研发体系、品牌溢价，把这些全部转化成吉利的“内功”。这中间的拉扯，比外人看到的要激烈得多。

2月份吉利增持沃尔沃股票，实际上就是给这种拉扯画上了一个句号。有人说是“抄底”，但更准确的说法是“清场”。79%的持股比例意味着什么？意味着李书福如果觉得沃尔沃管理层继续抗拒深度融合，随时可以在董事会层面搞人事调整，甚至直接私有化。这不是威胁，这是摆在桌面上的商业逻辑。

沃尔沃也不是完全没动作。3月30日，吉利和沃尔沃悄悄签了一份备忘录，沃尔沃汽车将全面负责领克在欧洲的商业及品牌运营。领克自2016年登陆欧洲以来，用户黏性不错，但想在欧洲跑出规模化加速度，靠情怀不够，得靠本地化的硬实力。沃尔沃在欧洲有成熟的终端网络和运营能力，让沃尔沃来带领克，是“用欧洲人的打法打欧洲市场”。这不就是李书福说的“兄弟品牌深度协作”吗？

同样，在生产端，沃尔沃和极星已经开始整合了。沃尔沃计划把Polestar 3的生产全面转移到美国南卡罗来纳州的工厂，这个工厂原本就在生产EX90，用的是SPA2架构，而Polestar 3用的也是同一个架构。把生产集中到同一个基地，两家公司都能提高效率、降低成本。沃尔沃CEO塞缪尔森自己都承认，这能“为两家公司带来效率”。

但这还不够。李书福要的不是这种缝缝补补式的整合，他要的是把沃尔沃的命脉跟中国产业链深度绑定。离开中国的智驾软件人才和高效的电驱供应链，沃尔沃的电动化转型就是一句空话。所以他在股东大会上直接点名，要沃尔沃“利用中国智能电动工业基础”，把研发深度植入中国市场。

这话放在2026年的全球地缘政治环境下，风险确实不小。欧美对中国制造的电动车提高关税，连沃尔沃自己在中国生产的ES90都进不了欧美市场。但反过来想，如果不绑定中国产业链，沃尔沃连活下去的资格都没有。离开中国，沃尔沃拿什么去跟特斯拉拼成本？拿什么去跟中国新势力拼迭代速度？

有人说李书福的焦虑是“跨国并购后的整合天花板”。天花板确实存在，但现在已经到了必须拆掉它的时候。2025年汽车行业利润率只有4.1%，再内卷下去全得死。2月份市场监管总局发了《汽车行业价格行为合规指南》，明确不能亏本卖车、不能恶意降价。这意味着靠价格战抢市场的日子到头了，接下来拼的是谁能把成本降下来、谁能把效率提上去。

对于吉利来说，手里攥着沃尔沃、极氪、路特斯、领克这些牌，牌打完了还能再摸。对于沃尔沃来说，手里就剩一张“北欧品牌”的牌，再不跟兄弟品牌打配合，这张牌也要废掉了。