日本车企在发动机领域的积累可谓深厚，从上世纪五六十年代开始就扎根于精密制造。当时，日本政府推动产业升级，工厂设备更新频繁，技术专利像一道坚固的墙立在行业前沿。回想2010年前后，三菱的一位高管曾霸气地说，中国工业基础薄弱，机加工精度不足，零件误差大，就算拿到图纸也难以复制日本的产品，恐怕需要三十年才能接近日本水平。
这话并非空穴来风。那时的日本发动机不仅热效率高，而且耐用性无可挑剔，丰田、本田等品牌就是依靠这些核心优势风靡全球。中国车企当年仍需依赖进口日系零部件，通过拆解研究来学习，可一旦碰到材料配方和公差控制，就如同撞到无形的墙——油耗高、稳定性差成了早期国产发动机挥之不去的问题。日媒在2016年的报道中甚至直言，中国生产线老旧，一毫米的误差就可能让零件报废，逆向工程难上加难。直到2020年，这种论调依旧在日本媒体中出现，强调日本的百年积累与中国的后发劣势。
然而，时间并没有为三十年预言留出舞台。马斯克在2024年的财报会上给出了截然不同的评价：如果没有贸易壁垒，中国车企有能力主导全球市场。事实也如此，中国没有在燃油机领域原地踏步，而是迅速转向新能源。从2015年开始，中国新能源车销量一路领跑全球，到2025年批发量超过1300万辆，占据世界市场的75%。
日本的自信，源于其成熟的焊接工艺、精密的平面度控制以及高度保密的热处理配方，工人往往需要两三十年的打磨才能登堂入室。相比之下，中国早期尝试中常出现设备抖动、组装失败、油耗超标等问题。三菱曾出售发动机给中国厂商，却发现对方无法直接套用其工艺。日媒不止一次重提“三十年难赶上”的论断，认为专利覆盖材料到组装全流程，稍有触碰便涉嫌侵权。
现实却是，中国车企用十多年时间完成了从追赶到领先的跨越。投资建厂，引进数控机床，提高生产精度——这些努力结出了丰硕果实。比亚迪的高热效率机型、长安的高压直喷优化、吉利的缸内直喷和奇瑞的2.0T发动机都在全球榜单上留下了名字。2024年，上汽通用的1.3T再度迭代。日媒却早已将关注点转向新能源，因为在这个领域，中国已经拉开了与日本的差距。
比亚迪从2010年代起深耕新能源，2025年卖出460万辆，其中纯电车型就有225万辆，超越特斯拉成为全球销冠。长安、吉利、奇瑞也分别突破290万、302万、280万的销量，出口势头同样强劲。像问界M5智驾版这样的车型，不仅搭载激光雷达、毫米波雷达和摄像头三重感知系统，拥有496马力的动力和4.4秒的百公里加速，还能实现1425公里续航，内饰与智能生态融合到办公和娱乐无缝衔接，堪称新能源中的实力派。
2024年，中国新能源销量达1280万辆，2025年突破1300万辆，连续十年稳居世界第一。马斯克不止一次在公开场合强调，中国车企最具竞争力，如果没有关税和壁垒，几乎可以摧毁全球对手。与此同时，日本发动机的精密制造依旧保持优势，但在新能源赛道，中国的刀片电池、混动系统、智能驾驶已经形成当之无愧的领先。
过去那些“三十年”预言，如今成了历史的笑谈。三菱在2025年关闭了中国工厂，丰田销量出现滑坡。中国市场份额已超过半壁江山，生产线升级到误差最小化。比亚迪海外销量超百万，问界成为智驾领域标杆，工程师们加班钻研算法，实现快速迭代。马斯克在2025年再次公开赞中国的努力，甚至对美国提高中国电动车关税表示反对，认为这是人为扭曲市场。
中国车企不再依赖模仿，而是以电池、智能驾驶等创新技术占据制高点。马斯克感叹，中国的未来充满希望，经济规模将成为世界第一。全球市场早已迎来了中国制造的新能源风潮，出口强劲增长，日媒的旧话显得格外陈旧。中国用十余年的努力，完成了在汽车工业上的弯道超车，而这一次，领先的可能是一个更长的时代。
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