三年前，奔驰高管在股东大会上自信宣称：”我们有百年造车底蕴，新势力不堪一击。”宝马董事会成员也曾放言：”当传统车企真正发力电动化，市场格局将瞬间改写。”然而现实给了这些豪言壮语一记响亮的耳光。2025年，奔驰全球销量同比下滑10%，宝马仅微增0.5%，奥迪下滑2.9%。更惨淡的是电动车型表现：奔驰纯电车型交付16.88万辆，同比下滑9%；宝马纯电车型交付44.21万辆，增速放缓至3.6%；奥迪虽实现36%的电动车型增长，但基数远不及新势力。在中国这个全球最大的新能源汽车市场，BBA遭遇近乎”雪崩”式的下滑，全年在华总销量锐减约26万辆，同比降幅高达12.3%。

传统车企最初将电动车简化为”电池+车壳”的组装产品，严重低估了软件与生态的重要性。这种认知偏差直接导致战略失误：奔驰EQC、宝马iX3等初期产品均采用”油改电”平台，缺乏纯电专属架构。他们认为凭借品牌溢价就能覆盖技术短板，将电动车型定价远高于市场预期。2019-2022年新势力崛起时，BBA仍聚焦于燃油车利润，电动化投入保守且分散。宝马虽在2025年将电动化车型占比提升至26%，但主要依赖欧洲市场28.2%的增长支撑，在智能化竞争最激烈的中国市场几乎全面失守。

传统车企的工程师团队擅长机械制造与底盘调校，却对软件代码、算法优化束手无策。他们造电动车就像”开卷考试抄错答案”，仅仅是将油车的发动机拆掉，塞进电池和电机，车机系统仍是老旧架构，智能驾驶功能形同虚设。一位大众内部人士坦言：”我们以为电动车就是简单的动力系统替换，直到ID系列出现大规模软件故障，才意识到问题的严重性。”

大众ID系列的软件危机成为传统车企电动化溃败的典型缩影。2025年，ID车型被曝出大面积车机故障：频繁断网、各种故障码随机出现、导航及CarPlay功能失效、娱乐系统瘫痪、车机频繁重启，甚至出现大小屏幕双黑现象。部分车辆通电后全车故障码爆出，无法启动行驶。车质网数据显示，仅2025年12月3日单日，大众ID系列就新增21条投诉记录，多数问题指向影音系统故障和仪表故障。

丰田的电动化尝试同样坎坷。bZ4X作为丰田首款纯电车型，上市后销量长期徘徊在三位数。2023年11月更名为铂智4X后，2024年1月至2025年8月累计零售量仅6045辆。更严重的是产品质量问题：2025年9月，丰田召回bZ4X等纯电汽车超3.7万辆，原因是空调控制单元软件存在缺陷，导致除雾除霜性能下降；电加热式水加热器中的加热元件耐久性不足，可能造成加热元件内部受损。而早在2022年，bZ4X就因连接车轮的螺栓问题可能导致轮胎脱落而在全球召回2700辆。

BBA的高端电动车型同样遭遇市场冷遇。奔驰EQS被诟病为”传统思维造电车”，智能化功能严重落后于同期新势力产品；EQE销量远不及预期，终端价格大幅跳水仍无人问津。宝马iX因设计争议与车机问题导致口碑分化，在中国市场销量持续低迷。这些百年品牌引以为傲的豪华基因，在电动车赛道竟然成了负资产。

面对持续低迷的销量和利润压力，传统车企不得不重新调整电动化战略。奔驰已叫停部分电动平台计划，并推迟了”2025年电动车销量占比达50%“的目标，改为”2030年新能源销量占比达到50%“。大众汽车集团则暂停了第四家电动汽车电池工厂的选址决策，其茨维考和德累斯顿工厂已暂停生产ID.3等电动车型。

更深刻的困境在于组织架构与供应链的僵化。传统决策流程难以适应软件快速迭代的需求，大众软件子公司CARIAD研发进度缓慢，导致保时捷纯电Macan等车型亮相时间一再推迟。为扭转局面，大众计划对CARIAD裁员2000人，裁员比例约占总员工数的30%。与此同时，传统车企在电池、芯片等核心部件上受制于外部供应商，成本控制能力远不如垂直整合的新势力。

大众汽车集团人力主管Gunnar Kilian坦言：”至2030年，大众汽车约2万名员工离职的合同已经签订。”这种大规模裁员背后，是传统车企对电动化转型困难的深刻认识。保时捷已大幅调整产品战略，重新向燃油和混合动力倾斜，同时放慢电动车的步伐。其内部代号K1的超豪华SUV从原计划只推出纯电动版本，调整为率先推出燃油和插混版本。

电动车竞争的核心已从机械性能转向”软件定义汽车”，这一变革彻底颠覆了传统车企的竞争优势。新势力车型的OTA升级频率达到”手机级”标准：理想L系列通过OTA8.0.1上线VLA架构，语音接管次数从11次降至4次；魏牌咖啡系列单车型单次OTA能完成252项功能优化。而BBA的电车车机往往”交付即过时”，系统更新缓慢且功能有限。

用户需求的重构同样致命。消费者不再单纯关注品牌历史与豪华感，而是更重视智能化体验。30万级新势力普遍标配激光雷达、空气悬架，理想L6入门款就搭载全天候激光雷达和AEB自动避让功能；反观BBA电车，座椅通风、四驱系统常需高价选装，部分车型仍在用技术落后的有刷电机。小鹏2250TOPS算力的智驾芯片、华为ADS4.0仅0.6次的平均接管次数，让传统车企在智能驾驶体验上形成了代际差距。

生态竞争成为另一个维度的碾压。新势力通过直营模式、用户运营、能源网络构建了完整的闭环体验。蔚来已建成3206座换电站，核心城市实现换电3公里覆盖；理想提供上门取送车、维修代步车服务。而传统车企仍停留在”卖硬件”思维，经销商模式导致服务标准不统一，用户体验割裂。

传统车企在电动化赛道溃败的根源，在于思维模式、组织架构和技术路线上的路径依赖。他们习惯了以十年为周期的产品迭代节奏，无法适应软件定义汽车时代以月为单位的更新频率；他们擅长机械精密制造，却缺乏互联网产品思维和用户运营经验；他们拥有庞大的经销商网络，却难以实现直营模式的价格透明和服务标准化。

电动化不仅是技术革命，更是对传统汽车商业逻辑的彻底颠覆。当奔驰还在为全球贸易摩擦与关税壁垒影响10亿欧元利润而苦恼时，新势力已经通过本土化供应链和垂直整合将成本控制在极致。当宝马仍在依靠欧洲市场28.2%的电动车型增长支撑全局时，中国新势力已在最卷的市场中磨练出全球竞争力。

百年底蕴在某些方面确实成为了转型的包袱：庞大的传统业务营收让它们难以全力投入电动化；复杂的内部决策流程延缓了创新速度；对原有供应链体系的依赖限制了技术突破。大众集团CEO奥博穆将战略调整称为”灵活性”，实则反映了传统车企在电动化浪潮中的无奈与挣扎。

在这场百年一遇的汽车产业变革中，传统车企最大的失误或许不是技术落后，而是思维固化。当”造车底蕴”成为拒绝改变的理由，当”品牌溢价”成为产品力不足的遮羞布，溃败也就成了必然。

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