2026年7月3日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布《关于调整节能汽车、新能源汽车车船税优惠政策的公告》，明确自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。消息一出，全网炸锅。
有人高呼“电车特权时代终结”，有人焦虑“新能源车要凉”。还有人在社交媒体上追问：这轮政策调整，到底利好谁，利空谁？
乘联会秘书长崔东树给出了一个判断——此次车船税政策调整，是汽车行业油电同权改革落地的标志性一步，也是新能源产业从政策扶持期全面迈入市场化成熟阶段的关键税制优化。
在笔者看来，这句话其实藏着一个更深的信号：当政策天平恢复水平，真正的产品力才能浮出水面。而在这场变革中，有一家车企的布局，或许从一开始就赌对了方向。
车船税优惠取消，表面上看是“新能源车不再享受免税待遇”，但仔细拆解公告会发现，政策制定者并非一刀切。纯电动乘用车和燃料电池乘用车因无排气量，不属于车船税征税范围，继续不征车船税。真正退出优惠的是四类车型：节能汽车（符合条件燃用汽油、柴油的乘用车和商用车）、纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车。
这意味着什么？经业内专家测算，私家车主每年增加税负仅三四百元，在综合用车成本中占比极低。真正受到冲击的，是那些长期依赖政策红利、缺乏技术护城河的企业。
长期以来，燃油车与新能源汽车存在财税政策不对等、税收权责不匹配的矛盾。现行车船税以发动机排量为计税依据，纯电动车长期免税，却与燃油车同样占用道路资源。崔东树在撰文中指出，过去大量高端插混、增程式豪车长期免税，普通燃油车主足额缴税，完全违背了财产税的调节初衷，社会层面关于“新能源特权”的争议也持续存在。
政策调整的真正意图，不是打压新能源，而是让行业从“政策红利竞争”转向“产品实力竞争”。当过渡类新能源车型税收红利消失，车企无法再依靠政策溢价走量，必须通过优化电池续航、降低亏电油耗、提升整车品质来构建核心竞争力。
对于完全依赖单一电动路线的车企，这意味着政策护城河正在收窄。但对吉利这样坚持全技术路径、油电同进的企业，却是长期结构性利好。
翻开吉利汽车2026年上半年的成绩单，你会看到一组耐人寻味的数字。
上半年，吉利汽车集团累计销量达142.29万辆，创下历史同期新高；6月单月交付24.08万辆，连续四个月同环比双增长。新能源渗透率突破67%，新能源车型累计销量79.95万辆。更值得关注的是，吉利中国星系列上半年累计销量超58万辆，连续9年蝉联中国品牌燃油乘用车销量冠军。
在行业价格战硝烟弥漫、国内乘用车零售大盘承压的背景下，这份成绩单的含金量不言而喻。
但笔者想说的不是销量本身，而是这组数字背后揭示的战略逻辑——当大多数车企在电动化浪潮中“all in”纯电时，吉利选择了一条更笨、也更稳的路：燃油、混动、纯电、醇氢，四条技术路线齐头并进。
有人质疑这是“战略不聚焦”，但车船税政策调整的落地，恰好验证了这种“不聚焦”的前瞻性。当补贴退坡、特权消失，市场竞争从政策驱动回归产品驱动，吉利的多路线布局反而成了最坚固的防弹衣。
先说燃油车。很多人以为电动化时代燃油车已是“明日黄花”，但现实是，2025年中国汽车市场整体销量中燃油车占比仍达52%，放眼全球，燃油车占比更是高达76.5%。即便是最激进的预测，燃油车也将在较长周期内占据重要市场份额。
吉利中国星系列正是抓住了这个“存量博弈”的窗口期。上半年超58万辆的销量，不仅是一组数字，更是吉利在燃油车领域技术积累的证明——CMA架构、发动机热效率、底盘调校，这些硬核技术并未因电动化而停滞。车船税优惠取消后，燃油车用户的使用成本差距缩小，高性价比燃油车将重新获得市场关注。中国星系列的持续热销，说明吉利在燃油车领域依然拥有强大的“造血能力”。
再说混动。4月13日，吉利汽车正式发布全球新一代AI油电混动技术方案——i-HEV智擎混动。这款技术的发布，某种程度上填补了燃油车与纯电车之间的“战略空白”。
i-HEV智擎混动搭载的混动专用发动机热效率达到48.41%，经中汽中心认证为全球量产发动机最高水平。搭载该技术的第5代帝豪在海南实测百公里综合油耗低至2.22L，获得吉尼斯世界纪录认证，比行业标杆丰田普锐斯油耗降低12%以上。更关键的是，它首次搭载星睿AI云动力2.0大模型，能实时感知环境温度、湿度、海拔、坡度等信息，智能预判路况与驾驶场景，动态匹配最优油电驱动策略。
在笔者看来，i-HEV智擎混动最聪明的地方在于——它不需要充电桩，加油即走，彻底解决了插混车型在无电状态下油耗偏高、重量增加的弊端。在油电同权政策下，混动车型的优势反而更加凸显：无续航焦虑、油耗低、动力平顺，且无需依赖充电基础设施。当政策天平拉平，消费者会更理性地权衡使用成本、补能便利性、驾驶体验等综合价值，而i-HEV智擎混动恰好站在了燃油经济性和驾驶体验的“黄金平衡点”上。
吉利汽车集团副总裁、吉利汽车研究院院长李传海表示，i-HEV智擎混动发布即量产，将于2026年率先搭载于星瑞、星越L、第四代博越L、第5代帝豪等多款中国星主销车型。这意味着，吉利正用这款技术对燃油车用户进行“最后一公里”的转化——不用改变用车习惯，却能享受接近电车的油耗和智能体验。
再看纯电。极氪品牌上半年累计交付17.8万辆，同比大增97%，单车均价逼近35万元，超越BBA。其中极氪9X平均成交价超53万元，在中国50万元以上豪华车市场，每卖出3辆就有1辆是极氪9X。极氪8X上市两月便蝉联成交均价35万以上中大型SUV销量冠军，市场表现领先同级传统豪华品牌车型。
在价格战最激烈的周期里，极氪的均价和销量双双站稳高位，说明吉利在纯电高端化这条路上，已经走通了。政策退坡后，纯电车型必须靠产品力——续航、充电速度、智能化——而非补贴吸引用户，而极氪依托SEA浩瀚架构、AI数字底盘、千里浩瀚智驾系统等核心技术储备，恰恰具备这种硬实力。
更值得关注的是吉利在醇氢技术路线的布局。依托吉利控股集团自2005年起超过20年的甲醇技术积累，吉利远程新能源商用车以“甲醇电动+纯电动”为两大核心技术路线，已形成核心专利400余件，运营甲醇电动汽车超6万辆，累计里程超250亿公里。远程星智T9M甲醇电动轻卡以满醇满电状态行驶1699.148公里，单公里成本低至0.4元，经济性优势突出。
甲醇被称为“液态的电”、“液体的氢”，其常温常压下为液体的特性，使其储运成本远低于氢气。我国每年排放高浓度CO2约80亿吨，利用其中十分之一即可合成约6亿吨零碳甲醇，是实现能源自主和碳中和的有效路径。在政策拉平后，多能源路线的补能灵活性——加油、充电、加醇——成为吉利应对区域性市场需求的独特护城河。
笔者越来越觉得，油电同权政策的落地，本质上是在做一道“减法”和一道“加法”——减掉的是政策红利带来的扭曲竞争，加上的则是产品力和技术储备的权重。
对于纯电车企而言，补贴退坡、特权消失后，部分企业可能面临“盈利困难→研发投入不足→产品力下降”的恶性循环。但对于吉利这样拥有多技术路线储备的企业，却可以灵活调整资源分配：当纯电市场疲软时，可通过混动或燃油车“输血”；当纯电市场爆发时，极氪等技术储备可快速响应。
这种“反脆弱性”，才是吉利在变局中最大的底气。从燃油车的中国星系列，到混动的i-HEV智擎，到纯电的极氪矩阵，再到醇氢的远程商用车——四条技术路线并非各自为战，而是在“一个吉利”的体系力下形成协同效应。当行业汹涌的潮水退去，很多人已经丢掉了底裤，吉利却练出了腹肌。
油电同权不是利空，而是一面照妖镜。它照出了谁在裸泳，也照出了谁在真正造车。
