激光雷达成摆设？消费者被迫多花钱

2026年初，新能源车市场掀起了激烈的价格战，不少号称配备“高阶智驾”的新车在外观上装有激光雷达，看起来颇具科技感。然而，有行业人士透露，这些雷达在部分车型上实际上并未投入使用，相关数据也没有导入车辆系统，更多是为了在宣传中营造高配置形象。事件曝光后，很多消费者才意识到，“标配激光雷达”未必意味着实际启用。

在过去几年里，激光雷达曾被誉为智能驾驶系统的“眼睛”，尤其是在2023至2025年间，高端车型几乎都配备了这一硬件。但智能驾驶不仅需要硬件支持，更依赖算法将雷达的点云数据与摄像头采集的图像进行高效融合。这个过程的复杂程度超出想象——虽然NVIDIA芯片在视觉识别方面表现成熟，但雷达信号的处理多由车企自研完成，无法直接套用现成方案，调试周期往往长达一年或更久。

成本因素也不可忽视。公开的价格信息中常出现“200美元一颗雷达”的说法，这对应的是64线的入门型号，其探测距离和精度有限。若采用192线及以上的高性能雷达，单价会提升至数千元人民币，再配合地平线J6、英伟达Orin等高算力芯片，整套系统的投入会显著增加。为了降低成本，一些车企甚至尝试用手机芯片运行智驾程序，结果是雷达数据无法有效处理。

与此同时，纯视觉方案的能力在快速提升。到2025年下半年，特斯拉FSD V12与小鹏XNGP已经能够仅依靠摄像头识别四百米外的物体，这一距离超过不少520线雷达的有效探测范围。美国部分厂商因此直接放弃了激光雷达，转而依赖摄像头与高精地图结合的路线。

在价格趋于十万至十五万元区间的市场环境中，哪吒、零跑等品牌的竞争尤为激烈。车企为了维持利润空间，不愿在研发上增加大量投入，多配置一颗高性能芯片就意味着增加成本。于是64线雷达在一些车型上更多成为提升配置表观感的装饰，销售时提升吸引力，而停用它则能节省算力、减少开发工作量，并降低后期升级维护的复杂度。与其说这是技术落后，不如说是企业在安全性能与成本控制之间作出的权衡。