商业的坟场，是用美好的承诺和更美好的PPT铺成的。
汽车圈尤其如此，这里不是请客吃饭，不是温良恭俭让，这里是重资产、长周期、你死我活的八角笼。
三十年河东，三十年河西，在中国汽车市场这片神奇的土地上，这句话得按月来算。
昨天你的车还能远程开空调、在线导航、自动升级，今天可能就因为服务器停摆，变成了一块会移动的“数字废铁”。
一代人的科技信仰，在资本的铁蹄下，脆弱得像一张过期的OTA升级券。
今天，咱们不聊诗和远方，就来盘点一下那些在中国车市的牌桌上，曾经以为自己是科技新贵，结果被一把“服务器已关闭”直接踢出游戏的老玩家们。不同的是，这次买单的不是股东，而是成千上万付了真金白银的车主。
从“智能车主”到“数字孤儿”，身份的转变只在一夜之间。
浙江温州的黄明谦发现，自己那辆曾经能远程开空调、在线导航的新能源车，突然变成了打不开门的铁盒子。不是车坏了，是车企没了。
这种情况并非孤例。2023年威马汽车宣告破产后，远程控制的手机App失效、车机音乐和导航全部断网。有车主靠车友群分享的破解版软件勉强操作，但软件不稳定，经常需要手动更新、重新安装，甚至手机系统升级后就不能再用。
配件供应的问题更令人绝望。天际汽车、爱驰汽车等品牌的车主都面临类似的售后窘境。有车主车辆尾灯撞裂了好几个月，但一直没有更换成功。授权店告知，企业已处于濒临破产的状态，授权店和车企其实已经没有业务关系，而且还欠着授权维修店的费用。
更荒诞的是，拆车件市场见证着诡异的经济学——某型号减速器价格半年暴涨37%，维修师傅开始建议车主去报废场淘宝。
这种困境背后是冰冷的数据：第三方不完全数据统计显示，2023年年底新能源汽车领域能正常运行的车企仅剩40多家，相比2018年巅峰时期减少了超九成。2020-2024年，五年时间里，已倒闭的新能源车企包括威马、高合、爱驰、天际、拜腾、游侠、云度、自游、雷丁、汉龙、力帆、博郡、赛麟、前途等。
当行业的“泡沫”开始破裂，缺乏核心技术、过度依赖资本输血、产品力不足的品牌，陷入经营危机。失去车企的售后保障，车主除了蒙受经济损失，还要承担安全风险。
在二手车市场，哪吒汽车的贬值速度惊人，部分二手车商甚至将其列入拒收名单。有车主开了不到一年的车，卖价相较一年前买来时跌了一半还多。
但这还不是最惨的。已经倒闭的车企品牌车主陷入“修不好又卖不掉”的境地。有威马车主花费17万元购入的车辆，因车企破产重整，二手车残值迅速暴跌至6万元。
中国汽车流通协会发布的报告显示，纯电动车保值率仅45.3%，插电混动也只有47%。这意味着一台50万的电动车，3年后市场价值只剩不到23万。同品牌、同定位的车型，燃油版五年贬值可能只有20%到30%，而电动版却能达到60%甚至更高。
部分高端车型的情况更加惨烈，半年到一年的时间，价值就能蒸发掉三分之一以上。很多车源挂了几个月都无人问津，最终只能大幅降价才能成交。这种供需失衡，进一步加剧了价格下行压力。
当二手车的残值低于电池更换成本时，车主就陷入了真正的绝境——修，修不起；卖，卖不掉。
保险行业内部对于经营出现异常的车企，普遍会调低评分，投保申请常会被自动拦截。车企一旦倒闭，往往会被列入高风险名单，就算是人工核保也难以通过。
深圳的陈先生收到车辆销售点短信，被告知车辆已被列入高危目录，续保需提供第三方技术鉴定。同时，原投保的保险公司也表示，因为车企倒闭，相关零件停产无法拿到，所以无法上车损险，让陈先生去掉车损险重新定价或寻找其他保险公司投保。
天津车主王女士遇到类似问题，被告知车企倒闭后不再销售车损险，只能购买交强险和三者险。她不得不转投小保险公司，保费还上涨了1000多元。
这种困境并非只出现在新能源汽车领域。2024年宝马全球首家5S店北京星德宝因资金链断裂闭店，品牌授权终止后，北京的消费者购买的机油保养套餐沦为“空头支票”，与此同时，原厂配件供应中断，车辆维修时无件可换。
当车主被迫“裸奔”上路，事故后的维权更是雪上加霜。
这一切的源头，是车辆所属的车企宣告破产。一个健康的市场环境里，企业或许会破产，责任不能有真空。
雪上加霜的是，依据现行法律，车主的售后质保诉求通常被归为普通破产债权，在破产清算中排在最后，几乎无从维权。《汽车销售管理办法》明确规定：“供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。”然而从现状来看，在新能源汽车领域，这一法定售后义务恐怕成了空谈。
当车企服务器停摆，不仅意味着软件更新终止，更可能导致车辆丧失数字生命体征。郑州汽修工龙师傅曾尝试为某倒闭品牌车辆更换电池，却发现即便硬件完好，系统依然拒绝识别。就像给植物人换了新心脏，但没有激活密码。
有车主多方寻找，找了几家能承接基本维保的修理厂，但仅有个别能做威马车辆的专修。技术壁垒下的配件断供成为常态，倒闭车企普遍采用定制化零部件，后市场配件库存不足原厂30%。
更致命的是数据孤岛中的系统瘫痪。随着企业服务器关闭，远程控制、在线导航等智能功能相继失效。更严重的是，某品牌车主发现车辆的OTA升级服务器停用后，部分自动驾驶功能自动降级，整车性能退回五年前水平。
在绝望中，车主们开始了各种数字偏方。有技术宅尝试破解车机系统，却收到法律风险警告；有车主发现的物联卡充值漏洞，48小时即遭封杀。
这种恐慌形成恶性循环：残值下跌加速车主逃离，而逃离者又加剧市场恐慌。按每车预留5000元计算，40万车主需要20亿押金池，这对本就脆弱的造车新势力无疑是沉重负担。
业界正在呼吁建立“车企售后责任基金”，强制企业按销量缴纳保障金，并推动建立第三方售后认证体系。与此同时，行业应制定更严格的汽车生产技术标准，推动关键零部件统一化，以节约社会资源。对个性化配件，则要求企业承担更严格的质量保证责任，以确保消费者不被抛弃。
政策层面也出现曙光。2025年进入审议程序的《企业破产法修订草案》展现了制度层面的进步，草案将“消费者维持生活需要的商品或者服务债权”提升至清偿顺位的第二位，仅次于人身损害赔偿，这为在企业出现极端风险时优先保障车主的基本用车权益提供了明确的法律依据。
在新能源汽车渗透率突破40%的当下，如何构建可持续的售后生态，已不仅是行业课题，更是关乎公共安全的必答题。汽车行业应从“卖产品”转向“全生命周期服务”，构建可持续的用户保障生态。
这场危机的种子早在五年前就已埋下。当资本狂热追捧“软件定义汽车”概念时，行业陷入军备竞赛般的智能化内卷。某新势力品牌甚至将“每月OTA升级”写进购车合同，却忽略了全生命周期服务的成本测算。
从夏利满街跑到新能源车横扫全球，中国车市这短短二三十年，走完了西方国家上百年的路。
这个过程充满了野蛮生长、投机取巧，也充满了理想主义和悲壮的失败。
这些消失的品牌，就像一块块墓碑，刻着商业世界的残酷法则。但更残酷的是，墓碑下面埋着的不仅是企业，还有那些曾经相信它们、用真金白银支持它们的车主。
市场不相信眼泪，不相信情怀，更不相信PPT。它只相信一件事：当你在吹牛的时候，有没有想过，那些相信你的人，后来怎么办？
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