三菱坚守不妥协，中国市场退出两年如今后悔吗

曾经，三菱在中国车市的名字代表着技术与可靠，尤其在发动机领域，它像一个自信的老匠人，自认为手中的工艺足以应付未来的挑战。可现实的发展速度，远比它想象中快得多。

上世纪70年代，改革开放的号角刚吹响，三菱重工悄悄推着卡车和客车走进中国，这算是一次谨慎的试水。1997年，它看准了中国车企在发动机技术上的短板，在沈阳经济技术开发区落地了合资发动机工厂——这是一座专为4G系列发动机打造的阵地。顶置凸轮轴、轻量化缸体、耐用省油的特性，让这款发动机几乎成了自主品牌SUV的首选动力。

然而，三菱的合作模式带着一种“不容讨论”的气场。技术只进不出，比亚迪想共享电控参数，被一句“不行”挡回去；长城要调整动力曲线，得跨越半年的审批流程。这种掌控欲，让它短期拿下了近三成的自主SUV发动机市场，也悄悄在中国伙伴心里埋下了一颗“我们必须要摆脱依赖”的种子。

时间推到2010年代，中国车市加速转型。比亚迪用自主1.5L发动机迎战，长城用高热效率平台抢占口碑。三菱却仍旧守着4G系列原地踏步。广汽三菱成立得晚，产品更新也迟缓：劲炫ASX只是换壳不换芯，欧蓝德九年不换代，中控屏小、缺少智能配置，在竞争激烈的SUV市场逐渐失去存在感。

更致命的是新能源浪潮。2022年，中国新能源车销量暴涨，特斯拉和比亚迪在不同价位段占据高地，三菱才推出阿图柯纯电车，却在续航、热管理、车联网等多个指标上落后，更尴尬的是高定价与低竞争力的组合，让这款车几乎无人问津。三菱的高层坚持不在中国本土研发，把这里仅仅当作技术输出基地，这种保守，错过了技术迭代、整车布局和新能源转型三次关键机会。

反观中国车企，靠着不断试错和自主研发实现了突破。比亚迪从组装三菱发动机的“小厂”，成长为全球新能源销冠；长城建立完整自主体系，出口量跻身世界前列。2023年，三菱宣布停止在中国的本地整车生产，广汽三菱重组，原长沙工厂转产广汽埃安新能源SUV。2025年，沈阳的发动机业务画上句号，中国品牌已经实现了产业链闭环，彻底摆脱技术依赖。

两年后，中国新能源渗透率接近50%，销量持续飙升，工厂自动化、续航提升、智能互联一应俱全。反观三菱，全球纯电销量仅两千多台，传统商用车下滑严重，东南亚市场也被中国品牌蚕食。相比之下，丰田、本田、大众甚至斯巴鲁，都主动放下姿态，与中国合作，布局电动与智能化，保住了阵地。

三菱的失败，不是运气不好，而是认知停留在过去。它误判了中国市场的成长性，低估用户从耐用到智能低碳的需求变化，更小看了中国车企的研发和适应能力。在这个速度决定成败的时代，固守旧模式的结局，注定是边缘化乃至退出。

市场不会为固执者停步，适者生存的规律在汽车行业写得最清楚。那些能与用户共鸣、与趋势同行的企业，才有资格留在赛道上继续讲故事。三菱的故事已经结束，而新的篇章，正由更懂中国市场的新玩家书写。