截至2025年年底，汽车4S网络规模为32432家，较上年收缩1.4%，缩幅相比上年有所收窄。中国汽车流通协会数据显示，传统燃油车4S网络继续收缩，而新能源4S网络保持扩张态势。按品牌类别看，2025年自主品牌4S网络继续扩张，总量达21371家，同比增长1.1%，其4S店数量占比达到66%；合资品牌总量为7304家，同比减少5.7%；豪华品牌为3757家，同比减少5.8%。
在退网的4S店中，自主品牌占比高达近八成。2025年汽车4S网络新增近5000家，其中新能源汽车品牌约占56%。新增网络里，自主品牌份额高达88%；合资品牌和豪华品牌所占份额则分别为7%和5%。2025年退网的近5000家4S网络中，自主品牌也占据了较大份额，约占76%，合资品牌约占15%，豪华品牌约占9%。
超八成经销商陷入价格倒挂的“赔本卖车”困境，行业经营压力持续加剧。52.6%的经销商陷入亏损，这是该比例首次突破50%，仅有29.9%的经销商能够实现盈利。不同品牌阵营的经销商正经历着截然不同的生存挑战，这场行业洗牌正将整个汽车流通体系推向重构的边缘。
一纸来自行业组织的通报，将梅赛德斯-奔驰与其中国经销商之间长期累积的矛盾置于聚光灯下。全国工商联汽车经销商商会正式发布沟通协调情况通报，将2025年底以来奔驰经销商的经营困境及多方交涉细节公之于众，积压已久的厂商矛盾彻底激化。
库存长期居高不下、终端售价跌破进货成本、返利兑现周期漫长、销量考核目标脱离市场实际、退出授权时无法获得合理补偿，多重压力叠加下，不少经销商资金链濒临断裂，部分门店被迫关店停业，华南、华东多地经销商直言“卖一辆亏一辆”，整个奔驰渠道体系已不堪重负。
为化解困境，全联车商先后三次向北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司及奔驰全球管理团队发函交涉，明确提出控制库存系数、优化返利机制、调整考核目标等具体诉求。
奔驰经销商平均单店销量暴跌30%以上，部分门店年销不足500辆。2025年，奔驰在中国交付57.5万辆，含乘用车约55.19万辆，同比下滑约19%，在BBA里跌幅最大。更扎心的是，价格战打到终端倒挂，成本价上方不再是利润，而是隐形亏损线。
经销商密集向全国工商联汽车经销商商会投诉：库存在2.0到3.0之间甚至更高，远超正常的1.0到1.5。一个月光利息就得烧掉几十万，其中不少车还是通过贷款进来的。核心诉求很清楚：库存系数≤1、返利账期缩短且以现金为主、减少捆绑和刚性考核。
2月1日奔驰把C级、GLC、GLB官降约10%，最高近6.9万，而多家4S店反馈成交价几乎没变，这个反差指向一件事：经销商库存和资金压力到了临界点。
2025年，汽车4S网络新增近5000家，其中自主品牌份额高达88%。自主品牌4S网络总量达21371家，同比增长1.1%，其4S店数量占比达到66%。但与此同时，在退网的4S店中，自主品牌占比也高达近八成，呈现“大进大出”的奇特景象。
渠道下沉已成车企生死突围的关键战略。传统“大而全”的4S店，正在让位于精准卡位、快速响应的“小而精”终端，渠道的底层生态也正加速从单一模式裂变为“直营+代理”双轨并行。
一汽-大众一次性签约75家新经销商，覆盖68个市县，联手蓝池、长久等头部经销商集团突击三、四线市场，目标是年底突破千家网点。西部三线城市乃至六线城市升级成汽车营销下沉重要战区。乌鲁木齐、贵阳、兰州、西宁、银川、绵阳等三线城市，咸阳、曲靖、遵义、德阳、南充等四线城市，拉萨、克拉玛依、库尔勒、西昌、广安等五线城市，乃至大批六线城市被升级为销量拉升战区。
这种网络扩张与洗牌并存的局面背后，是自主品牌产品迭代快、渠道门槛低的特性导致的经销商稳定性差。新网点多集中于三四线城市，但低效门店淘汰速度也在加快，呈现出“开业即倒闭”的行业现象。
尽管行业整体陷入困境，但仍有部分经销商找到了突围路径。中国汽车流通协会全年数据显示，近半数经销商全年任务完成率达到90%及以上，15.3%的经销商实现超额完成目标，不同品牌阵营与经营模式的分化态势愈发清晰。
中国第一汽车经销商中升汽车，已获批AITO问界门店超过48家。永达集团近日也宣布，今年年底前，至少开出15家华为智选车授权网点，2025年一季度，授权网点将有望超过30家，全面覆盖江浙沪。
值得注意的是，中升控股在公告中提及“新车销量较2024年小幅上升，且新能源品牌贡献良好”，这一细节更具行业深意——销量增长并未转化为利润增长，反而因新能源品牌布局的前期投入、传统燃油车清库压力，进一步加剧了新车业务的亏损。这也印证了当前经销商行业的尴尬处境：增收不增利，不卖车无客流，卖车则亏利润，新车销售已从“盈利支柱”沦为“流量入口”，甚至成为“利润黑洞”。
新能源独立品牌经销商成为达标率的“中坚力量”，42.9%的盈利占比为目标达成提供了坚实基础，其新车销售毛利贡献率高达16.8%，避免了传统燃油车经销商“卖得越多亏得越多”的怪圈。
2025年数据显示，售后业务毛利贡献80.8%，远高于新车和金融。很多人只看到卖车亏的钱，却忽略了4S店的核心利润——售后。一台车的生命周期里，卖车只赚一次钱，保养、维修、配件、延保能赚好几年。
比如一台进价20万的车，卖19万亏1万，但只要客户后续来做3次保养、换一次刹车片，4S店就能把亏的钱赚回来，还能赚利润。而且，只有卖车才能锁定客户。客户进店买车，4S店才能留存信息，后续推送保养、延保、二手车置换服务。
受行业政策调整影响，中升控股2025年汽车金融按揭返佣比率下降，佣金收益较2024年减少不超过50%。汽车金融作为经销商重要的盈利补充，曾是缓解新车销售亏损的“缓冲垫”，但随着行业合规化推进、金融机构竞争加剧，返佣空间持续压缩，这一盈利来源的支撑作用正在弱化。
盈利下滑与库存高企形成恶性循环，2025年上半年行业库存周转天数从2022年的30天增至36.6天，正通汽车、国机汽车等企业库存周转天数更是超70天，资金占用成本持续高企。
数据显示，2025年9月全国汽车库存总量已达304万辆，尽管库存系数1.35低于警戒线，但库存预警指数连续多月高于50%荣枯线，显示超过半数经销商面临销售不及预期的压力。以每辆车15万元计算，304万辆库存占用资金超4560亿元，经销商为回笼资金被迫亏本销售。
在整体困境中，部分百强二手车经销商通过运营优化实现盈利：将毛利率稳定在6%~8%，同时把库存周转天数控制在15~20天，通过“高周转+精准定价”模式，有效抵御市场风险，为行业提供转型参考。
中国汽车流通协会2026年1月《市场脉搏》数据显示，全行业新车裸车销售毛利率(GP1)已下滑至-21.5%，这意味着经销商每卖出一台车，仅裸车销售环节平均就要亏损车价的五分之一以上。而对于以豪华品牌为核心布局的中升控股而言，处境更为艰难——豪华品牌GP1低至-26.2%，亏损幅度远超行业平均水平。
区域市场的消费差异也对达标情况产生显著影响。一二线城市作为新能源汽车的主战场，经销商凭借产品迭代快、消费需求旺、政策支持力度大等优势，达标率普遍高于三四线及以下城市。
即便是豪华品牌经销商，也未能完全摆脱行业下行压力，价格倒挂现象同样存在，部分门店每售出一台新车甚至要承担数万元亏损，盈利空间持续收窄，达标背后是“以利润换销量”的无奈抉择。
行业分化趋势愈发明显，资源正向头部经销商集团集中，中小型单店生存空间被进一步挤压。2025年，中国汽车流通协会数据显示，超半数经销商面临亏损压力，但行业韧性依然凸显：近半数经销商全年任务完成率达到90%及以上，15.3%的经销商实现超额完成目标。
豪华车市场价格战的白热化，是造成这一局面的关键。2025年以来，宝马、奔驰、奥迪等头部豪华品牌为抢占市场份额，纷纷下调官方指导价，部分车型实际成交价较官方指导价格下探20%以上，叠加新能源品牌的价格冲击，豪华车市场陷入无序竞争。
对于经销商而言，摆在面前的选择越来越清晰：要么全力拥抱新能源转型，在窗口期结束前抢占新赛道；要么深耕售后服务与精细化运营，从存量市场挖掘利润空间；要么可能在持续的亏损中等待被淘汰的命运。
转型的阵痛与坐以待毙的困境交织，经销商正站在十字路口。面对当前困局，你会优先采取哪项措施？是全力转型新能源，还是深耕售后与服务？
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