莫斯科的街头，两种景象正在同时上演。一边是长城汽车图拉工厂的流水线昼夜不停，哈弗品牌在俄罗斯市场稳坐第二把交椅；另一边，2025年一季度就有213家中国汽车展厅关闭，占俄罗斯关闭展厅总数的78%。同样的市场，同样的政策环境，为何结局如此悬殊？
答案藏在“本地化”这三个字里。不是简单的俄语车机适配，不是表面上的市场调研，而是从贸易思维到产业投资思维的彻底转变。那些还在观望、收缩、甚至撤退的品牌，与长城、奇瑞们正在经历的，是同一场风暴，却选择了不同的航向。
长城汽车：前瞻性布局与体系化胜利
2019年图拉工厂的投产，现在看来是长城在俄罗斯市场最精准的一步棋。当其他品牌还在计算整车出口的利润空间时，长城已经完成了从“出口”到“生产”的本质转变。这座集冲压、焊接、涂装、总装四大工艺于一体的全工艺工厂，让长城在俄罗斯的政策风暴中获得了难得的缓冲。
2024年10月1日，俄罗斯政府将新进口汽车报废税率从70%大幅提高到85%。以发动机排量2-3升的汽车为例，其报废税从130万卢布飙升至237万卢布，涨幅达83%。紧接着2025年1月1日，俄罗斯又将进口汽车关税系数调整为20%到38%，导致中国汽车清关费用最高增加30000卢布。这一套组合拳下来，单纯依靠整车进口的模式几乎无利可图。
但长城因为本地化率超过65%，不仅成功规避了高额税费，还能享受到俄罗斯本土产业补贴。更关键的是，供应链的前置策略让长城具备了抗风险能力——当其他品牌因为物流波动、认证延迟而陷入困境时，长城的工厂依然能够稳定生产。
2025年10月，哈弗品牌在俄罗斯销量达到2.61万辆，占市场份额的16%，稳坐市场第二把交椅，仅次于本土品牌拉达。这个成绩背后，是长城将俄罗斯视为需要长期经营和产业嵌入的战略市场的决心。
奇瑞汽车：灵活变通与快速适应
如果说长城走的是“全资建厂”的重资产路线，奇瑞则选择了更加灵活的“收购旧厂+合资创立”模式。在西方车企大批撤出俄罗斯后，奇瑞看准了那些被闲置的工厂——原属于大众、奔驰、日产的工厂相继被奇瑞接手。
最典型的案例是Tenet品牌。这个在俄罗斯悄悄换了个马甲的新品牌，实际上是奇瑞与俄方合资的产物。2026年1月，Tenet单月销量达到8949台，直接冲到俄罗斯市场第三名。俄罗斯工人装配，奇瑞的技术图纸，换了个本土车标，就这么堂而皇之地开上了莫斯科大街。
这种模式的优势在于快速落地。通过合资，奇瑞能够利用本土合作伙伴的资源，快速满足“出租车法案”等特定市场要求与政策合规。当其他品牌还在为认证流程发愁时，Tenet已经通过了俄罗斯本土实验室的OTTC认证，获得了进入公务车、出租车等刚需市场的通行证。
成功者的共同点很清晰：他们不再把俄罗斯视为短期的销售目的地，而是需要深度经营、产业嵌入的战略市场。
困境根源：政策与成本的双重挤压
2025年前9个月，中国对俄汽车出口量跌至35.77万辆，同比缩水近六成。俄罗斯从中国汽车出口第一大市场滑落到第三，被墨西哥和阿联酋反超。一年之内，俄罗斯境内有超过600家中国汽车展厅关门或调整。
这不是市场自然波动，而是政策引导下的必然结果。俄罗斯政府通过一套精细设计的政策体系，明确告诉所有在俄经营的车企：要么把生产线搬过来，要么就承受持续的成本压力。
以第719号政府决议为核心建立的本地化积分体系，加上逐年上调的报废税制度，以及针对出租车和公务车市场设置的积分准入要求，共同构成了一套彼此衔接的产业政策框架。这些制度持续强化对本地零部件使用率、供应链深度嵌入与产业稳定性的要求。
对于依赖纯贸易模式的车企来说，这意味着一道残酷的计算题：涨价会丢失市场，不涨价就面临亏损。2025年7月起，俄罗斯要求所有进口车辆必须通过其本土实验室的OTTC认证，且禁止使用境外实验室数据。这一规定使认证周期延长至一年，单车认证成本增加4000美元以上。多种因素致使俄罗斯市场汽车平均售价大幅涨至335万卢布，较2022年的约17万元大幅上涨，汽车消费市场迅速降温。
战略摇摆与市场转移
面对困境，部分品牌选择了收缩。奇瑞公开宣布缩减俄罗斯业务，长城、吉利销量腰斩。2025年9月，哈弗在俄罗斯销量同比下滑15.5%，吉利下滑39.3%，奇瑞与长安的销量均有50%左右的跌幅。
有的尝试小散件组装（SKD）等过渡方案，但局限性明显——SKD模式下的本地化率往往难以达到政策要求，依然无法享受税费减免。还有的把库存转到中东、中亚市场消化，但这些市场的容量、消费习惯与俄罗斯存在差异，同样可能面临后续的本地化压力。
依赖纯贸易模式的车企正面临战略临界点，必须做出根本性调整。这不是选择问题，而是生存问题。
最新政策动态深度解读
俄罗斯的政策转向并非单一措施，而是系统性、目的性极强的“组合拳”。这套组合拳精准地打在了单纯依靠贸易出口的中国车企软肋上，旨在重塑本国汽车产业格局。
第一道枷锁是“惩罚性”税费的全面上调。2024年10月1日起，俄罗斯政府将新进口汽车的报废税率从70%大幅提高到85%。这并非汽车报废时缴纳的费用，而是清关时需要预付的环境保护费。紧接着，2025年1月1日，俄罗斯又将进口汽车关税系数调整为20%到38%，使得中国汽车清关费用最高增加30000卢布。
第二道枷锁是关税调整与“平行进口”黄金时代的终结。在西方制裁初期，大量平行进口车通过哈萨克斯坦等渠道进入俄罗斯市场，填补了正规渠道的供应缺口。但随着俄罗斯海关监管趋严，这条灰色通道被迅速堵死。2024年4月起，俄罗斯对欧亚经济联盟进口车辆的清关规则彻底改写，技术认证要求更加严苛。
第三道枷锁是“本地化积分”体系的全面实施。这套体系要求车辆在俄罗斯本土生产的零部件必须达到一定比例，否则进不了出租车、公务车这类刚需市场。对于不同生产模式——全散件CKD、半散件SKD、整车CBU，政策的影响是差异化的。CKD模式因为本地化程度高，往往能够获得积分优势；而CBU模式则面临重重门槛。
中国车企“生存公式”提炼
公式一：供应链前置是基石。 这不是简单的本地采购，而是建立区域供应链中心的系统性工程。长城在图拉的工厂已经不只是组装，冲压、焊接、涂装、总装四大工艺全齐，发动机工厂都投产了。这种深度的供应链嵌入，让长城能够将核心部件本地化率提升至60%以上，有效降低了供应链风险。
公式二：合资模式是加速器。 对比全资建厂、合资合作、技术授权等模式，各有优劣。全资建厂控制力强但投入大、周期长；合资模式能够快速落地，利用本土资源，但需要处理好合作方关系；技术授权风险最小，但利润空间也最有限。奇瑞的Tenet品牌证明，合资模式在俄罗斯这样的市场可以成为有效的加速器。
公式三：政策合规是生命线。 建立持续跟踪、解读并内化当地产业与贸易政策的机制，将合规转化为竞争优势。俄罗斯的产业政策不是一成不变的，从报废税到关税，从认证要求到本地化积分，政策都在动态调整。那些能够提前预判、主动适应的企业，才能在变化中抓住机会。
这三个公式需要动态组合运用。长城选择了“供应链前置+全资建厂”的重资产模式，适合资金实力雄厚、决心长期扎根的企业；奇瑞选择了“合资模式+快速适应”的轻资产路线，适合希望降低风险、快速落地的企业。无论选择哪条路，核心都是从贸易思维转向产业投资思维。
俄罗斯市场为中国车企全球化上了一堂生动的实战课。那些以为“把车卖过去”就能赚钱的日子，在政策转轨面前显得如此脆弱。而真正能够穿越周期的，是那些愿意扎根、愿意嵌入当地经济脉络的企业。
回头看那场“可怕力量”，不是谁要灭掉谁，而是一个国家的工业政策在自己转轨。中国企业用三年时间填了俄罗斯的缺，现在俄罗斯说：我们要自己造了。这不是坏消息，而是提醒。提醒所有想要出海的人：风口会变，但能扎根的才是赢家。
基于现有的技术积累与全球化经验，你认为还有哪些中国品牌具备在俄罗斯或其他类似市场复制“长城-奇瑞式”成功的潜力与条件？
全部评论 （0）