2025年7月22日，随着沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司正式更名为“沈阳国擎动力”，三菱汽车在中国市场的最后一根“独苗”完成更名改制。这家曾喂饱半个国产车圈的合资品牌，在深耕中国市场48年后，彻底退出历史舞台。从1973年以出口卡车叩开国门，到2025年连发动机生产线都被拆除，三菱的离场不仅是单一企业的战略收缩，更折射出中国汽车产业从“技术引进”到“自主引领”的颠覆性变革。
一、技术护城河崩塌：燃油时代的王者折戟新能源
三菱的辉煌始于技术输出。1997年成立的沈阳航天三菱，凭借4G6系列发动机成为国产车的“心脏供应商”，巅峰时期占据自主品牌30%的发动机份额，比亚迪F3、长城哈弗等车型均依赖其技术起步。然而，当中国车企在新能源赛道实现“技术反超”时，三菱仍固守燃油车技术：其2022年推出的首款纯电车型阿图柯，本质是广汽埃安V的换标车，缺乏核心三电技术，月销量长期徘徊在两位数；而比亚迪DM-i混动系统、长安蓝鲸新一代发动机等自研技术已实现量产，彻底瓦解了三菱的技术优势。2024年，三菱全球新能源车渗透率不足5%，远低于中国市场的50%，技术代差成为其退出市场的“第一块多米诺骨牌”。
二、战略摇摆与联盟内耗：错失转型黄金窗口
三菱的衰落暴露出跨国车企在华战略的典型困境。一方面，雷诺-日产-三菱联盟的内部权力斗争导致中国业务长期缺乏决策自主权，2019年联盟内耗直接引发广汽三菱销量暴跌70%；另一方面，三菱自身在燃油车与新能源车之间摇摆不定，2019年后长达6年未推出全新车型，而同期比亚迪年均推出5款以上新车，形成“产品代际碾压”。更致命的是，三菱对中国市场需求漠视：当自主品牌提出发动机改进需求时，其坚持收取高额技术使用费，迫使长城等企业转向自研，最终失去供应链话语权。
三、市场格局重构：自主品牌“技术创市场”时代来临
三菱的退出是中国汽车产业价值链重构的缩影。2025年上半年，中国新能源汽车产销量突破1300万辆，全球市场份额超70%，比亚迪、吉利等企业通过刀片电池、雷神混动等技术实现“技术输出”，反向渗透东南亚、欧洲市场。反观合资品牌，日系车在华份额从2020年的24.1%骤降至2024年的9.6%，铃木、菲亚特、讴歌等品牌已相继退出，广汽菲克破产、法系韩系节节败退，合资阵营市场份额从五年前的50%跌至27.5%。
四、产业启示：没有永恒的巨头，只有时代的答卷人
三菱的案例为跨国车企敲响警钟：
技术自主是生存底线：比亚迪用20年时间完成从“逆向研发”到技术输出的逆袭，证明唯有掌握核心三电技术，才能在新能源时代占据主动；
本土化创新决定生死：丰田将研发决策权移至中国，构建“One R&D”体系，与比亚迪、华为深度合作；日产放手中国团队定义N7车型，首创动态发光Logo，上市两月销量达1.4万辆；
战略定力高于短期利益：雷克萨斯将燃油车利润投入固态电池研发，2026年量产；广汽丰田电动化车型占比达49%，用“油电共存”策略平滑转型曲线。
站在沈阳国擎动力的新车间前，曾生产三菱发动机的产线如今正组装续航1000公里的国产电池包。三菱的退场不是日系的终章，而是产业变革的刻度尺——当中国车企用“中国速度”重新定义汽车产业规则时，所有参与者都必须回答同一个问题：是成为时代的答卷人，还是被历史淘汰的注脚？
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