客服是空号，门店已上锁，配件全靠拆。这不是末日电影，这是购买已倒闭新能源品牌车主的日常。
他们是一个几乎被遗忘的群体。
2019年，温州人姚先生花10多万元买了一辆威马牌新能源汽车。彼时，这个品牌风头正劲，生产基地就在温州本地，他觉得自己做了个明智的选择。六年后的今天，他的车续航从520公里骤降到200公里，小电瓶坏了、车窗升降器失灵、中控显示器黑屏——而当初承诺终身质保的那个车企，早在2023年就轰然倒下，进入了破产重整程序。
4S店关门了，客服电话变成了空号，质保承诺成了一纸空文。姚先生只能自己找外部修理厂，换一个小电瓶被收了六百多元，升降器和控制系统不兼容，一修再修。他最终在车尾贴了一张贴纸，上面写着四个字：「别碰我，修车没件。」
这既是善意提醒，也是无奈自嘲。
姚先生不是一个人。
据不完全统计，最近十年，有将近30家新能源车企黯然退场，平均每年3家“爆雷”。威马、高合、爱驰、天际、绿驰、前途……这些名字曾经在资本市场上风头无两，如今留下的，是空旷的厂房和数百万辆无处可修的“绝版车”。
2025年6月，哪吒汽车正式进入破产审查程序。消息传出后，40万名哪吒车主发现自己成了“弃子”。有人刚提车还没跑完磨合期，厂家承诺的“终身质保”“终身免费流量”就变成了空头支票。更讽刺的是，一些车主很快收到了车联网终止服务的短信通知——远程控制功能失效，连开车门都得靠机械钥匙，想恢复基本功能，只能自掏腰包买流量。
这些品牌的存量车辆，保守估计超过200万辆。它们分散在全国各地，尤其集中在早期推广城市。车主们有一个共同的特征：购车时看重性价比或新概念，品牌倒闭后，车辆贬值严重，二手市场无人问津，维修需全部自费且渠道极少。
在某汽车论坛上，有一个专门为“烂尾”新能源车主设立的互助版块。点进去，满屏都是求助帖：「电池故障，官方已经没人了，有谁知道哪里能修？」「中控屏黑了一个月了，有没有拆车件渠道？」「保险公司说商业险不保了，怎么办？」
每一帖背后，都是一个被遗忘的人。
车企倒闭后，最先崩溃的是配件供应链。
原厂件来自三个渠道。一是厂家或经销商遗留的少量库存件，价格昂贵、品类不全，且随着时间推移正在快速枯竭。二是从报废车或事故车上拆解下来的二手件——也就是“拆车件”，质量毫无保障，价格却随行就市，一路飙升。三是第三方小厂仿制的非标件，工艺粗糙，适配性差，安装后甚至可能带来新的安全隐患。
一位业内人士透露，在售后圈子里，一块原厂电池包或电机控制器，在“黑市”上的价格可能高达新车时售价的30%到50%，而且买家还得自行承担安装风险。没有官方检测设备，没有原厂数据匹配，装上之后能不能用，全靠运气。
更残酷的现实是：对于很多倒闭品牌而言，连副厂件都没有人愿意生产。
原因很简单——车型保有量太小。开一套模具的成本动辄上百万，而市面上流通的同款车可能只有几千辆，摊不薄成本，工厂根本不会接这个单。独立维修店老板对此心知肚明：不是不想修，是没配件可换。
保险公司也在用脚投票。部分险种直接拒保倒闭品牌车辆的商业险，有的公司虽然愿意承保，但前提是提高保费或降低保额。车主王女士买了一辆高合HiPhi Y，中控屏突然黑屏后，她发现原售后网点要么关了门，要么改卖其他品牌的车。她尝试找第三方维修机构，得到的答复大同小异：没有专用配件，缺乏车机系统调试技术，修不了。
这是一个令人窒息的逻辑闭环。
从法律层面看，车企破产后，股东承担的是有限责任。破产清算完结，追责对象便不复存在。车主理论上可以向破产管理人申报债权，但实际赔付率极低——当一家车企的负债高达数百亿，普通车主的质保诉求排在债权序列的末端，能分到的几乎为零。
从维修生态层面看，传统4S店网络已经完全消失。第三方修理厂缺乏原厂诊断软件、专用工具和核心数据，面对新能源车的三电系统（电池、电机、电控），大多数修理厂直接摆手拒绝。电池包需要专用设备才能拆装和检测，普通修理厂连碰都不敢碰。
这形成了一个荒诞的悖论：车还活着，但养活它的生态已经死了。法律上车主拥有这辆车的所有权，但现实中，这辆车正在变成一堆无法修复的废铁。
一位威马车主吕先生对此体会极深。他的EX5-Z用了不到三年，电池衰减明显，实际续航较新车时下降了30%到50%。按照购车时的承诺，电池质保8年或15万公里，可现在才3年就出了问题。但威马早已进入破产重整，他如果自己换电池，得花十几万——而这辆车在二手市场，只值一万多块。
他算了一笔账，然后做出了一个很多车主都会做的选择：不修了，能卖多少算多少。
这些“烂尾车”的困境，根源何在？
早年间，在政策红利、资本热捧与市场需求的三重驱动下，新能源汽车赛道涌入大量玩家。融资、建厂、出新品，上演着速度与激情的戏码。当行业的泡沫开始破裂，缺乏核心技术、过度依赖资本输血、产品力不足的品牌，最先陷入经营危机。
据中国汽车流通协会专家委员章弘的分析，车企停工后，首先被砍掉的就是售后预算。有内部人士透露，企业停工后根本没有预留售后基金，后续的少量维修全靠员工“凭良心”支撑。经销商和车主，成了行业扩张中最无辜的牺牲品。
对比之下，那些负责任的退市品牌处理方式截然不同。广汽三菱、铃木等合资品牌退出中国市场时，都由合资方兜底售后，确保车主能正常享受维修保养服务。合创汽车倒闭后，广汽埃安直接接盘，承诺提供十年维保支持。
但能做到这一点的，终归是少数。
大多数倒闭品牌的车主，最终只能面对一个残酷的现实：要么高价“供养”——在灰色市场里淘拆车件，找跨界修理工碰运气；要么提前报废——车辆的残值甚至低于报废补贴，彻底成为一笔沉没成本。
2025年底，全国新能源汽车保有量已达4400万辆。这个数字背后，是一个正在急速扩张的消费市场。而200多万“孤儿车主”的存在，像是这个行业高速狂奔时留下的一个伤口——不致命，但一直在流血。
当资本狂欢退潮，留下的是一地鸡毛和数百万个“汽车孤儿”。
你的身边有这样的车主吗？他们的车后来怎么样了？
