广汽埃安不是第一个，也绝不会是最后一个。当福州市民蔡先生花了一万三千元自费修好电池，却被4S店以”在外维修过”为由拒之门外时，一个更大的真相正在浮出水面——中创新航177Ah磷酸铁锂电池的批次性缺陷，正从个案演变为一场牵动二十余万辆营运车的行业系统性风险。这不是某一辆车的倒霉，而是动力电池”低价抢单”策略埋下的定时炸弹，终于在高频使用场景下集中引爆。
蔡先生的遭遇并非孤例。2023年他以16.79万元购入广汽埃安AION V Plus，行驶里程突破25万公里后，仪表盘突然弹出”系统故障，联系检查”的警告，车辆彻底无法行驶。4S店判定电池故障、报价三万余元，他选择拖至第三方修理厂更换部分电池组件，自掏1.3万元。然而当广汽埃安于2025年7月18日发布公告，确认搭载中创新航177Ah电池的车辆存在质量问题并将质保延长至8年30万公里时，4S店却以”第三方维修过”为由将他挡在免费服务之外。
更大规模的故障画像来自AION S系列。投诉平台数据显示，2025年以来，搭载同款177Ah电芯的AION S Plus、AION S魅580、AION S MAX等车型集中出现电芯鼓包、漏液、绝缘故障。故障里程高度集中在15万至30万公里区间——恰好卡在营运车辆刚过或即将超过原厂质保期的临界点。有车主反映，显示续航150公里时实测仅能跑50公里；有车主在行驶23万公里后被4S店索要8万元自费换包费用。据行业媒体统计，全网涉及此项电池隐患的广汽埃安营运车规模约达21.3万台，仅7月1日至18日的投诉就高达182例。
同款电池、多车型、批次性——三个关键词将问题的矛头从单一车型设计引向了电池本身。第三方检测报告的结论更为直接：排除碰撞、泡水等外力因素后，故障指向电池内部制造缺陷。
这款177Ah磷酸铁锂电芯究竟出了什么问题？答案藏在中创新航的商业逻辑里。
中创新航前身为中航锂电，2018年刘静瑜临危受命后，用七年时间将其从行业二十名开外推至全球第四。2022年为拿下广汽埃安这一核心客户，中创新航报出约0.78元/Wh的价格，较同期一线厂商1.04至1.16元/Wh低出约25%至33%。这一价格优势帮助其迅速打开乘用车市场，但代价可能从一开始就已注定。据多名电池维修工程师反映，常州工厂为赶制广汽订单匆忙上马的177Ah电芯，大幅缩短了验证测试时间。一位熟悉动力电池采购流程的行业人士透露，0.78元/Wh的报价几乎无法覆盖完整的车规级研发和约18个月的验证周期。
财务数据印证了这种”以价换量”的残酷现实。2022年广汽集团向中创新航采购动力电池80.5亿元，占其营收约四成；2023年仍贡献77.7亿元，占比近30%。单一客户高度集中意味着一旦丢单报表即刻塌方，中创新航在价格战中几乎没有退路。而2023年其全年净利润仅20.95亿元，净利率不足5%，远低于宁德时代同期10%以上的水平。
技术层面的拆解更令人警醒。多位车主的电池拆解分析指向两大工艺管控漏洞：其一，极片涂布工序一致性控制不足，极片厚度、压实密度存在批量偏差，长期高频充放电中锂离子脱嵌不均匀，持续诱发副反应产气；其二，电解液灌装阶段水分管控标准宽松，微量水分与电解液反应进一步加剧产气。网约车日均行驶超300公里的高强度工况，让这些隐性缺陷加速暴露。
值得注意的是，中创新航并非唯一踩雷的二线厂商。2025年底，吉利旗下威睿电动将欣旺达告上法庭索赔23.14亿元；2026年2月，38277辆极氪001 WE版因”高压动力电池部件制造一致性”问题被主动召回。同一赛道上，二线电池巨头几乎同时跌进同一条质量裂谷。
事件发酵后，资本市场率先给出了反应。2025年7月20日，港股中创新航开盘后股价剧烈波动，盘中一度跌近13%，收盘报17.36港元，跌幅收窄至7.95%。二十余万辆营运车的质量隐患，直接动摇了投资者对二线电池厂商盈利模式可持续性的信心。
车企层面的应对则更为复杂。广汽埃安在公告中致歉并推出三项措施：质保期翻倍、大数据主动监测免费检测、维修超5天发放停运补贴。中创新航则史无前例地开通”直达式”维保通道——车主可跳过4S店直接到其服务网点享受免费检测维修，供应商绕过主机厂直面终端用户，这在动力电池行业堪称首例。但双方公告中，广汽埃安承认”电池故障”，中创新航却仅以”特定工况下出现电池系统故障”表述，全程未提及”制造缺陷”四字，分歧一目了然。
产业链的传导效应同样不容忽视。上游材料商面临订单收缩压力，下游电池回收端则可能迎来大批量退役电芯的集中涌入。更深层的影响在于，营运车辆因高频次、高强度使用一直被视为电池品质的”压力测试场”，此次事件将迫使整个行业重新审视质保政策中对营运场景的风险定价。
这场危机是否会推动监管升级？2025年7月20日，国务院新闻办公室举行新闻发布会，相关部门就动力电池安全问题作出回应。业内分析认为，此次事件可能加速动力电池一致性标准和出厂检测规范的进一步收紧。新华网7月14日的报道更直接指出，存量缺陷亟待兜底，新国标落地后安全红线再抬升，对电池全生命周期管理提出了更高要求。
对二线电池厂商而言，这或许是一道分水岭。在品控危机与成本压力的双重夹击下，单纯依靠低价抢单的扩张模式已难以为继。中创新航2026年上半年装车量虽以20.71GWh排名国内第四，但品牌声誉的折损可能影响其长期客户拓展。行业集中度加速提升的趋势下，缺乏技术壁垒和品质护城河的二线厂商，生存空间或将被大幅压缩。
车企的供应链策略也面临反思。头部车企可能重新评估”多供应商策略”的风险权重，加速自研电池或向头部厂商集中采购的进程。当”便宜”的代价是二十一万辆车的安全隐患和数万车主的生计中断，这笔账终究要有人来算。
蔡先生的1.3万元自费维修费，最终能否讨回公道尚无定论。但可以确定的是，177Ah电池的故事远未结束——它是一面镜子，照出了新能源汽车高速扩张期里，速度与质量之间那条被反复跨越的红线。你认为这次事件会让车企重新审视与二线电池供应商的合作吗，对新能源汽车的未来是福是祸？
