7月20日那天，新闻像一口定心丸。本田主动和广汽续约，把合作期从2028年拉长到2038年，仍然是半对半的合资。身处泥潭里的它没有退缩，反而选择继续赌在中国这条路上。
但背后是半年多来压垮企业的真实数据。广汽本田上半年销量68318辆，同比暴跌55%以上；月销仅一万多台，和巅峰时五万台的日子一比，差距像天壤。整体来看，上半年广汽本田在中国的终端销量205,818辆，同比下滑34.7%。自2024年2月起，已连续29个月下降。市场份额从巅峰的8%多降到不足3%，连中国乘用车的第一梯队都掉出了。
销量萎缩也带来产能收缩。黄埔工厂6月停产，东风本田武汉工厂计划在2027年关停。换言之，本田在华的总产能已经减半，现有工厂的开工率徘徊在50%上下，大量固定资产处于闲置状态。
2025财年本田营收2.18万亿日元，同比几乎原地踏步，只增长0.5%；净利润却从上一年的盈利8358亿日元变成亏损4239亿日元，约合人民币182亿元。这也是本田自1957年上市以来的首次巨亏。
燃油车的红利在收缩，新能源却接不上手，智能配置也落后于对手。本田在华28年的优势正在快速瓦解。新能源渗透率已经超过50%，自主品牌市占率也超过75%。消费者买车时，不再只看发动机和底盘，智能座舱、自动驾驶、纯电体验成了主流。
他们自家造的新能源车几乎都没有起色。e:N系列、极湃、烨品牌等新车接连上市，终端销量却惨不忍睹。极湃1上市后最高月销量只有1347辆，最低仅23辆，根本无法和国产竞品抗衡。自研的纯电平台、三电系统、智能车机，全方位落后于国内主流水平。
于是本田开始不得不仰仗中国伙伴。5月，社长公开宣布，今后在中国推出的新车型，将采用合资伙伴的底盘进行开发。底盘这类核心环节交给中国厂商负责，这在十年前几乎不可想象。
过去28年，广汽本田的模式是本田输出技术，中国负责生产销售。续约之后，模式变成了双向赋能，依托广汽的本地供应链和电动化研发能力，结合本田的混动技术与整车调校体系。纯电新车全部由国内研发团队主导，智能座舱搭载华为鸿蒙，高阶智驾方案与Momenta协同开发。合资公司第一次不再只是某方的附庸，开始具备独立的产品定义能力。
本田终于明白，在中国不拥抱电动化就是死路。1998年刚合作时，一口气签了30年的长约，如今续约只敢锁定10年。10年的周期变数太大，难以做出准确预判，短期合作更稳妥。与上汽大众2024年的续约相比，提前6年把合作拉到2040，实际延长了16年；本田这次的10年显得格外谨慎。
中国汽车市场变化太快，电动化和智能化的节奏年年加速，自主品牌的份额还在上升。在这样的环境里，10年后谁也说不准，何况本田现在的处境并不乐观。内部转型也在持续，新能源产品线几乎空白，现有的电动化车型没有一款达到市场预期，始终处在被动追赶的状态。
而且双方都承受不小压力。广汽集团今年上半年预亏超40亿，合资利润缩水，自主板块也在持续烧钱投入。这次续约更像是双方抱团取暖：广汽需要本田的混动技术和品控体系来稳住燃油车的基本盘；本田则靠广汽的研发、供应链和智能生态来补齐短板。
广汽本田已经停掉所有没有竞争力的新项目，内部调整团队结构，计划到2027年推出三款新车，涵盖燃油、混动、纯电三个赛道，试图翻盘。但这些都只是计划，能否按期落地、市场接受度如何，充满变数。
日系燃油车的黄金期已过，本田如今只敢短期续约、不过度布局，显然心里清楚这条路不再轻松。未来十年，或许是本田在华最后的自救机会；抓不住，就可能彻底退出主流市场。
这十年，答案都在市场里。
