在全球汽车加速向电动化转型的背景下，各家车企纷纷拿出自己的技术路线，有的主攻纯电，有的深耕混动。日产的策略相对多元，一方面持续推出Leaf等纯电车型，另一方面又在多款车型上布局自成体系的e-POWER混动技术。随着第三代e-POWER率先搭载在欧版Qashqai，并逐步下放到全新一代Elgrand（日产君爵）和Kicks（日产劲客）等车型，这套系统从诞生到最新演化的脉络逐渐清晰，也能看出日产在电动化与燃油效率之间试图找到的平衡点。
在混合动力的大框架中，常见的技术路径大致可以归为三类：并联式、串联式和串并联式。很多以减轻油耗为目标的轻度混动，更接近并联结构，发动机负责绝大部分驱动任务，电机在起步和加速阶段参与工作，电机功率不高，很少单独承担驱动角色。与之不同的是，日产e-POWER采用的是典型的串联结构，发动机的职能被限定为发电，将燃油能量转化为电能，再由电机通过电池向车轮输出动力，车辆的前进完全依靠电机完成，发动机不参与机械驱动。类似思路也出现在大发Rocky和丰田Raize的e-Smart Hybrid上。另一条路线是串并联结构，例如丰田THS和本田e:HEV，通过行星齿轮或多离合机构在不同工况中灵活切换驱动方式，低速更依赖电机，高速巡航则由发动机直接驱动为主，再根据需要补充电机辅助。相比之下，e-POWER选择彻底电机驱动的方式，意图将驾驶感受尽可能接近纯电，同时用发动机发电来消除里程焦虑。
日产在2016年推出第二代Note时，首次将e-POWER正式导入量产车型。首代系统的思路相当直接：以Leaf的电机为基础，通过逆变器、发电机、电池和传统汽油发动机构成一个完整的串联电驱单元。车辆在起步以及中低速城市路况中主要依靠电池为电机供电，驱动形式与纯电车几乎一致；当车速升高或电池电量下降时，发动机介入发电，通过逆变器向电机和电池供电。由于车轮始终由电机来驱动，从起步瞬间就能获得电机的峰值扭矩输出，响应速度快，线性加速的感受比传统自动变速箱车型更直接。在市区工况下，如果电池电量充足，系统尽量保持发动机不介入，整车静音水平接近纯电动车，高速时路噪成为主要噪声来源，发动机启动的存在感相对较低。发动机只在较为理想的效率区间进行发电工作，与传统车辆在复杂工况下频繁升降挡相比，更有利于降低油耗表现。
2020年第三代Note上市时，第二代e-POWER同步亮相，日产开始系统性地优化这套技术。新一代的电机和逆变器在体积上明显缩小，但效率和功率都有显著提升。逆变器采用了功率半导体直接冷却的结构设计，让高负荷下的热量更快导出，减少转换过程中的损耗；电机通过改进转子表面的磁路布局，让磁通分布更合理，在同等输出下减少能量流失。更关键的一步，是将系统按车型定位分出两种开发方向：面向Note、Kicks等小型车的紧凑版系统，以及面向Serena、Qashqai、X-Trail等中大型车的高功率系统。前者追求在日常通勤和城市使用场景中，以较小的发动机和电机组合换取更轻的整备质量和更低的油耗；后者则导入日产独有的VC-Turbo可变压缩比发动机，通过在不同负荷下调节压缩比，让发动机在较低转速区间也有良好的发电效率和安静表现，为逍客、奇骏这样的SUV提供更充足的电力储备和更从容的加速能力。可以看出，第二代引入了更加针对车型的差异化策略，不再是同一套硬件简单横向铺开。
到了第三代e-POWER，日产将主要精力集中在集成度与效率、静音表现三方面。新系统在欧规Qashqai上率先应用，最大的结构变化是采用了“5合1”电动单元，把电机、逆变器、发电机、减速机和增速机整合在同一总成内。通过更高程度的集成，系统的整体刚性更好，零部件之间的相对运动误差更小，能减少多模块单独安装时产生的共振问题。电机部分使用了扁线线圈，通过让导线排布更加紧凑，在相同体积下容纳更多导线，提高电流承载能力，从而获得更高功率和更强输出密度。逆变器则采用新一代功率模块，应用双面冷却设计，使功率器件在持续高负荷工作时保持较低温度，提升能量转换效率，尤其在高速巡航工况下效果明显。装配精度的提升也带来了另一个收益：电机轴和齿轮轴的跳动公差更小，转动件在工作时产生的振动被显著压制，对车内乘员而言，电驱与发电单元的存在感进一步降低，更符合家庭和商务用户对舒适性的要求。
为了适配不同级别车型的使用需求，第三代e-POWER配套开发了两款发电专用发动机，分别用于不同功率档的系统。针对Kicks等更紧凑的车型，日产设计了HR14DDe发动机，与小型e-POWER系统匹配使用；面向Elgrand这样车身更大、车重更高的MPV，则搭载ZR15DDTe发动机，用以提供更高发电能力。两款发动机都采用定点运行的策略，在工作时保持相对恒定的转速，避免频繁升降转带来的额外振动和噪声。通过长行程结构和气缸内强化的翻滚气流设计，即便在较高压缩比和高废气再循环率条件下也能维持稳定燃烧，提高燃油使用效率。ZR15DDTe在此基础上进一步引入了日产提出的STARC燃烧概念，并配备大尺寸涡轮增压器，以增强高负荷工况下的空气供给能力，在提升总体输出功率的同时保持较好的燃油经济性，为Elgrand这类多乘员使用场景下提供更充足的电力保障。
将e-POWER的发展轨迹拉长来看，从2016年Note首次采用这一技术，到第二代在更多车型中扩展，再到第三代通过高度集成和专用发动机实现效率和静音的再升级，日产一直试图在纯电体验与传统能源补给之间找到一个折中点。对于用户而言，e-POWER的核心体验在于用电机来完成所有驱动工作，起步和平顺加速的感受接近纯电动车，又无需通过充电站补能，而是通过熟悉的加油方式解决续航问题。在城市日常通勤中，发动机尽量保持在高效发电区间甚至短时间停机，让油耗和噪音都处于较低水平；在高速或满载出行时，专用发动机和集成电驱系统则保证稳定的电力供应和更强的动力输出。在电动化快速变化的阶段，这种路线为不愿完全转向纯电的用户提供了一个过渡选项，也让日产在丰富产品矩阵的同时，继续推进自家独特的混动技术迭代。随着第三代e-POWER正式进入更多市场，未来在效率、性能和适配车型方面如何进一步演进，仍是值得关注的技术方向。
