在过去的两年里，中国的汽车制造商在俄罗斯市场表现出色，不少关注海外汽车行业的朋友，应该都曾看到过一些令人振奋的消息。
然而，到2025年，销量同比骤降25%，市场份额从曾经的峰值62%缩减至52%，墨西哥借机崛起，成为中国汽车出口的全新第一大目标市场。
2022年俄乌冲突爆发后，丰田、宝马、雷诺等欧美汽车制造商因制裁被迫退出俄罗斯，导致当地汽车市场出现大量空缺，为中国汽车企业提供了极佳的发展机遇。
中国汽车具有高性价比，在相同价格条件下，内部空间宽敞，配置丰富，特别适应俄罗斯广袤的地理面积和漫长的寒冬天气，SUV和皮卡车型受到当地居民的喜爱。
自2022年起，向俄出口的汽车销量持续激增，从当年的16.2万辆增长到2023年的90.9万辆，随后在2024年达到115.8万辆。这一数字在中国汽车总出口中占有约20%的份额，俄罗斯逐渐成为中国汽车的最大出口目的地。
当时，哈弗、奇瑞、吉利等中国品牌在俄罗斯的街头随处可见，甚至在当地汽车销售榜单中占据了近一半的份额。不少汽车经销商通过出口到俄罗斯获得了丰厚的利润。
无人料到，这样的良好局势竟只维持了三年，随后便出现了陡然的暴跌。
销量急剧下降的最主要原因在于，从2024年下半年起，俄罗斯连续提高税率，彻底消除了中国汽车的价格优势。
从2024年十月开始，进口汽车的报废税率将增加70%至85%，并且每年逐渐上涨直至2030年。换句话说，进口的新车以及二手车都需要支付一笔用于处理废旧车辆的费用。
比如，一辆排量在2到3升、车龄超过三年的进口二手车，原本的报废税大约为11.4万元，经过加税后，金额上升到20.8万元，几乎增加了一倍。
2025年1月，进口车辆的关税再次提升至20%至38%，普通家庭使用的国产汽车在清关时的额外费用最高增至2637元，增值税也从20%调升至22%，这些费用最终都被转嫁到车辆价格中，使得在俄罗斯销售的中国汽车价格不断攀升。
之前一些汽车经销商为了规避税款，将中国汽车先运往哈萨克斯坦等第三方国家，再以“零公里二手车”的名义销售给俄罗斯，直到2024年4月，俄罗斯关闭了这一漏洞，强制要求支付补充税费，使得进口的成本再度大幅上涨。
在几轮税收增加之后，中国汽车向俄方出口的总体成本提高了大约25%到30%，导致其性价比明显降低，购买人数自然也随之减少。
在2025年第一季度，俄国境内有213家中国汽车展厅关闭，占全部关闭展厅的78%，许多经销商也选择了直接退出该地区市场。
或许有人会疑问，俄国为何在此时提高税率？这是不是专门针对中国企业？
实际上并非如此，这些措施适用于所有进口车辆，仅仅是因为中国汽车在俄罗斯市场中的份额达到约60%，因此受到的影响最为显著，从而给人一种专门针对我们的感觉。
俄罗斯采取这一举措，主要是为了促进自身成长，原因有三点。
首先，为了维护本土汽车产业的发展，俄罗斯的国家品牌拉达之前受到西方品牌的冲击。在中国汽车加入后，市场空间变得更加有限，增加关税能够使进口车辆价格升高，从而促使消费者更倾向于购买拉达。
这种策略效果显著，到了2025年九月，拉达重新登顶俄罗斯汽车销量榜，本地汽车制造商的产能也从不到50%提升至超过70%。这是一种常见的做法，用以支持本土企业的竞争力。
其次，稳定经济环境以及节省外汇资金也是重要的目标。
俄乌冲突发生后，俄罗斯遭遇西方的制裁，外汇资源紧张，卢布的汇率不稳定，物价逐渐上涨。汽车进口作为大量外汇支出的项目，增加税收有助于减少进口规模，将节省的外汇资金用于改善民生和推进基础设施等紧要领域。
此外，加征关税促使外资汽车制造商（包括中国品牌）在俄罗斯本地设立生产基地，带来投资促进和就业增长。截至2025年，已有八家中国汽车企业在俄建立了装配工厂，为约两万个岗位提供了就业机会，实现了互利共赢的局面。
第三个目标是促进汽车行业的自主发展，以减少对进口产品的依赖。
汽车业是俄罗斯的重要支柱产业，持续仰赖进口或许会在更严厉的封锁措施下引发产业链中断。
此次征税措施，特别是关于报废税的规定，国内制造的汽车可以享受全部退还，而进口车辆则需全额缴纳，此举旨在推动汽车企业增加本地生产，完善国内产业链。这是俄罗斯长期规划的一部分，与中国无关。
除了提高税收之外，还有两种因素进一步打击了销量。
一方面，俄罗斯消费者持观望态度，在俄乌局势缓和后，丰田、宝马等西方品牌有意重新进入俄罗斯市场。不少本地消费者依然偏好熟悉的西方老牌企业，倾向于观望，导致销售额随之减少。
二是中国汽车在售后服务方面存在的自身问题。
过去几年，汽车销售速度过快，导致一些制造商没有充分关注本地化售后服务。俄国用户购买的国产智能电动车出现电池故障后，难以及时进行维修，配件采购同样困难；此外，部分车型未能充分适应俄罗斯的气候条件，冬季的融雪剂引起车身锈蚀和底盘腐蚀等问题，这些情况损害了品牌信誉，影响了销售业绩。
不过，公众无需过度担忧，国内汽车制造商并未袖手旁观，正积极寻求应对之策。
最明显的措施是在俄罗斯本土设厂，像奇瑞、长城等领先汽车企业不仅建起了组装工厂，且在国内的生产占比超过70%，这样可以免除部分关税并获得补贴，从而重新提升价格上的竞争优势。
与此同时，汽车制造商也在改变出口车型的组合，从以高端和中高端车型为主，转变为以价格在10万到15万元之间的中低端刚性需求车型为重点。
这类车型因受税费影响较少，更符合俄罗斯消费者的需求，预计到2025年9月，中国品牌的中低端车在俄罗斯的销量较8月增加了12%，显示出积极的趋势。
还有，汽车制造商也在拓展墨西哥、巴西等新兴地区，减少对单一市场的依赖。在2025年前的九个月中，这些地区的出口量显著提升，弥补了部分俄罗斯市场的下降。
值得注意的是，此次下降主要集中在燃油车方面，新能源车的出口仍然表现出增长态势，2025年前五个月同比上升了245%。虽然总量较小，但已成为一个重要的突破口。
归根结底，中国汽车对俄出口骤减58%，并非俄罗斯专门针对中国，而主要源于俄罗斯的加税措施以及产业结构的调整，因此中国汽车受影响最为明显。
近年来，中国汽车在俄罗斯市场曾一度热销，填补了西方汽车制造商退出所留下的空白；如今，俄国正推动本土汽车产业的发展并调整相关政策，而中国汽车企业也在同步进行调整，这属于行业发展的正常轨迹。
此事或许并不全是负面影响，反而促使中国汽车制造商不再单纯追求销量和快速增长，更加关注本土化战略、产品品质与售后服务，减少对单一市场的依赖，从而增强整体竞争力。
从长远的角度来看，只要汽车制造企业专注于海外市场的持续发展，中国汽车终究能够在俄罗斯以及其他国家扎根立足，开拓更广阔的未来之路。
文献参考：
全部评论 （0）