说起买车，变速箱绝对是个绕不开的话题。
咱们普通老百姓在选车的时候，经常会听到AT、双离合、CVT这些名词，听得人一个头两个大。
但有个现象特别有意思，那就是CVT变速箱。
这东西在国外，尤其是在日本和北美市场，简直是香饽饽，很多全球热销的车型都在用。
可一到了咱们中国市场，风评就急转直下，不少人对它似乎总有点“瞧不上”，甚至觉得它“不高级”、“没劲儿”、“容易坏”。
这就让人纳闷了，难道是全世界的司机都不如咱们懂车？
还是说这CVT背后，确实藏着一些不为多数人知的门道？
这事儿还真不是一两句话能说清的，咱们得从头到尾，把它掰开了、揉碎了，好好聊一聊。
首先，咱得公平点，先说说CVT到底好在哪，为啥老外那么喜欢它。
CVT的学名叫“无级变速器”，关键就在“无级”这两个字上。
咱们平时开的那些带档位的车，不管是自动挡的AT还是双离合，换挡的时候就像咱们自己爬楼梯，一阶一阶地往上走。
就算技术再好，做得再平顺，从二楼到三楼总得有个抬脚换台阶的动作，那一瞬间的轻微顿挫，或多或少还是能感觉到的。
但CVT就不一样了，它压根就没有固定的“台阶”。
它的工作原理，用个通俗的比喻，就像是两个可以变大变小的锥形轮盘，中间用一根结实的钢带连着。
车子刚起步需要力气大的时候，电脑就控制钢带在发动机这边的轮盘上靠着直径小的地方转，在车轮那边靠着直径大的地方转，这就好比用一个小齿轮去带动一个大齿轮，劲儿大。
等车速跑起来了，需要省油和高速巡航时，情况就反过来，钢带在发动机这边往直径大的地方跑，在车轮那边往直径小的地方跑，变成了大齿轮带小齿-轮，转速不高车速却很快。
整个过程，钢带在两个锥形轮盘上是平滑移动的，所以动力输出是完全线性的，感觉就像坐电梯，从一楼到顶楼，除了速度在变快，你几乎感觉不到任何换挡的冲击，那叫一个丝滑。
这种极致的平顺和聪明的变速逻辑，带来了两个最直接的好处，也正是它征服全球市场的原因。
第一个就是省油。
因为它没有固定的档位，行车电脑可以随时根据路况和你的油门深度，把发动机的转速精确地控制在最经济、最高效的那个点上。
最典型的例子就是日产轩逸，这款常年在中国家轿市场卖得非常好的车，虽然用的是CVT，但它的节油表现有口皆碑。
很多车主都分享过，开轩逸在高速上跑到120公里每小时，发动机转速可能还不到2000转。
这个数据在很多同级别的AT或者双离合车型上是很难做到的。
转速低，意味着喷油就少，油耗自然就下来了。
对于每天上下班通勤，在意用车成本的家庭来说，这吸引力可太大了。
第二个好处就是成本相对较低。
相比结构复杂的AT变速箱，CVT的零件数量要少得多，结构也简单，这使得它的制造成本更低。
车企省了钱，反映到车价上，就能给消费者更多的实惠。
所以，你看，又平顺、又省油、价格还亲民，这不就是家用车的理想选择吗？
这也解释了为什么在日本那种道路不宽、红绿灯多、对燃油经济性要求极高的市场，CVT车型能占据销量榜的绝对主力。
那么问题来了，既然CVT有这么多优点，为什么在中国市场的口碑却如此复杂，甚至在高端车型上几乎绝迹呢？
这恰恰说明了中国汽车市场的特殊性和中国消费者的成熟。
原因不是单一的，而是历史、体验和市场竞争共同作用的结果。
第一个原因，是“历史留下的坏印象”。
任何新技术进入一个市场，第一印象都至关重要。
CVT在国内推广的早期，确实栽过跟头。
在十几年前，一些早期搭载CVT的车型，由于技术还不够成熟，加上一些厂家为了控制成本，用料和调校上可能存在不足，导致可靠性问题频发。
比如钢带打滑导致的加速无力、刺耳的异响，还有那个让很多老车主至今心有余悸的“冷保护”和“热保护”。
大冬天早上着急上班，车子启动了却不怎么走，仪表盘提示变速箱需要预热；夏天开着空调爬个长坡，又突然动力受限，提示变速箱温度过高，必须靠边停车“冷静”一下。
这种关键时刻掉链子的体验，对于任何一个车主来说都是非常糟糕的。
这些负面口碑通过亲友之间、通过早期的汽车论坛和社交媒体，一传十、十传百，给CVT牢牢地贴上了一个“娇气”、“不耐用”的标签。
这种先入为主的观念一旦形成，就很难在短时间内扭转。
第二个原因，是驾驶感受上的“水土不服”。
CVT最大的优点是平顺，但在另一部分追求驾驶乐趣的消费者眼中，这恰恰成了缺点。
CVT在急加速时，会出现一种独特的现象，很多人称之为“橡皮筋效应”。
就是你一脚油门踩到底，会先听到发动机的转速“嗡”地一下瞬间拉得很高，并且维持在那里，但车速却不是猛地一下蹿出去，而是不紧不慢、非常线性地提升。
这种发动机嘶吼、车速却“慢半拍”的感觉，让很多习惯了传统AT变速箱那种转速和车速同步攀升、伴随着换挡节奏感的司机感到非常不适应，觉得车子“光吼不走”、“没劲儿”。
尤其是在中国汽车市场飞速发展的这些年，以德系品牌为代表的“涡轮增压发动机+双离合变速箱”的动力组合，以其迅猛的起步、干脆利落的换挡和强烈的推背感，深刻地影响了一代中国消费者的驾驶习惯和偏好。
在这样的大环境下，CVT那种温文尔雅的“佛系”加速风格，自然就显得有些格格不入了。
第三个，也是最核心的原因，是中国市场异常激烈的“内卷化”竞争。
在全球其他很多市场，消费者的选择可能相对单一。
但在中国，你能买到的汽车品牌和技术路线实在是太丰富了。
CVT在这里，面临的是来自AT和双离合DCT的“两面夹击”。
一方面，以日本爱信为代表的AT变速箱技术已经炉火纯青，从6AT到8AT，不仅可靠性像丰碑一样难以撼动，平顺性也做得越来越好，与CVT的差距在不断缩小，同时还保留了更直接的动力传递感。
另一方面，我们的自主品牌在近十年强势崛起，它们在技术路线上，大多选择了与运动性能挂钩的双离合变速箱。
通过巨额的研发投入，如今的国产湿式双离合变速箱在可靠性和平顺性上已经有了长足的进步，同时换挡速度快、传动效率高的运动基因被保留了下来，与时下流行的涡轮增压发动机是天作之合。
这就造成了一个很有趣的局面：当消费者预算有限，追求极致省油和舒适时，会选择日系的CVT车型；但当预算稍微提高一点，或者更看重驾驶感受和技术感时，就会发现有大把搭载了成熟AT和先进双离合的德系、美系和国产品牌车型可供选择。
自主品牌在向更高级别的市场冲击时，也更愿意用听起来更“高级”的8AT或者9AT来作为宣传亮点，而不是一个被贴上“买菜车”标签的CVT。
所以，不是中国人讨厌CVT，而是我们的市场给了我们太多、太好的选择，CVT的优势被稀释，适用范围被压缩，自然就在销量榜前列难觅踪影了。
当然，我们也要用发展的眼光看问题。
说CVT天生脆弱，其实也是一种误解。
就像原文提到的，早在上世纪90年代，F1赛车领域就出现过能承受千匹马力的CVT变速箱，它因为表现太过于逆天，快到影响比赛公平而被禁用了。
这说明CVT的技术上限非常高，民用车上的那些问题，更多是成本和市场定位下的取舍。
而且，今天的CVT技术也在不断进化，各大厂商都在努力为它“平反”。
比如丰田研发的Direct Shift-CVT，创新地在变速箱里加入了一套起步用的齿轮组，解决了传统CVT起步响应慢的问题，起步时干脆利落，速度上来了再无缝切换到钢带传动，兼顾了响应和节油。
本田等品牌也在通过软件优化，让CVT的反应更敏捷，模拟出AT的换挡节奏感。
这些努力，都在试图让CVT变得更全能，更能适应不同消费者的需求。
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