当快充梦想遇到现实裂缝
东莞的公交路面，这几年频频出现空档，背后的故事很复杂，但也很典型，值得细细剖开来看。
一切起初看似光鲜，2018年两家公交公司一次性采购了672辆纯电公交，电池是锰酸锂快充版本，质保八年，这个配置在当时属于行业翘楚，技术宣传也很亮眼，可靠性被广泛认可。三年后问题集中爆发，从2021年开始，车辆接连掉电，续航猛减，还有热失控风险，这种故障不是零星，而是成片蔓延。到2025年8月，停运的同款车增加到938辆，占全市公交运力三分之一以上，这是一个交通系统级的瘫痪。
今年2月9日，当地法院判了一个数字，中汽宏远必须赔东莞巴士1900万元，赔城巴运输3283万元，加起来是5183万元，还要继续履行质保责任，担保公司也一起赔，原告想要的四亿多未被判全额，法院明确电池有缺陷，责任由整车厂承担，电池厂商微宏动力没有被直接追责，因为合同是和整车厂签的，这个法律细节很关键。
事实是，技术源头在微宏动力，当年它的快充电池是行业标杆，全国不少公交公司都跟进采购，但2021年后，很多地方反馈寿命衰减超快，循环次数低于标称一半，衰减超过百分之三十。中汽宏远曾自己掏钱维修，再去找微宏追款，可微宏在2023年起已陷入经营困境，账面没钱，即便打官司赢了也难执行，供应链责任因此被层层转移，落在整车厂肩上。
更糟的是，诉讼还在增加，中汽宏远过去一年新增案件总额达2.2亿元，光是东莞的这个案子就占了五千多万，其他地区也在起诉，比如水乡新城的1.05亿元纠纷，滨海湾的1.23亿元案件，松山湖和滨海湾还有车辆停运但未进入诉讼流程，总计1196辆车里，超七成有故障，要维修常常半年起步，这让乘客等车变久，司机排班混乱，城市出行效率明显下降。
背后的上市公司龙洲股份，新能源业务带来的拖累显而易见，前九个月亏了9564万元，预计全年亏损可能高达5.5亿元，四年累计亏损超过七亿八，股价相较2021年的高点缩水近六成，原本稳健的物流和油气板块，也被新能源项目的亏损拉下水。
从表面这是一次典型的技术赌注翻车，但深层原因在于系统协同失效，整车厂在采购电池前没有针对本地环境做充分测试，高温高湿的东莞气候对锰酸锂体系并不友好，这种材料在热和潮下稳定性较差，招标标称容量和耐久性参数可能被美化，官方一直未公开第三方检测报告，信息缺失让问题被动升级。
这时，不难联想到一些跨领域的类似案例，例如某些大型建筑项目，为赶进度跳过地质详细勘察，结果在投用后频现结构问题，后续的修复和诉讼成本远高于当初的勘察投入，这种路径就是以短期节省换长期亏损，本质是一种系统性风险蔓延。
从长周期快充技术的潜力确实存在，但要清楚它的使用边界，尤其气候条件的适配性，否则同样的设计在不同地区可能表现完全不一样，这在能源领域并非新鲜事，例如日本的部分核电机组在地震带运行时就需要额外结构加固，成本增加但风险降低，这也是成熟系统的经验。
有人觉得电池厂应负主责，但合同里没写明，法律上就难追，这种责任空档在供应链中并不少见，特别是涉及新技术的初期推广阶段，一旦中游企业陷入困境，上游的责任很容易被“钝化”，最终承压的是终端整车厂，而它同时要面对运营方、市民以及资本市场三重压力。
这件事真正的警示不是“某品牌电池不行”，而是新能源车辆的全链路风险管控还很弱，技术可靠性测试、合同责任分配、供应链的抗冲击力，这三者缺一不可，任何一个环节的短视都可能引发连锁震荡，甚至把一座城市的交通系统拖进困境。
这些公交车还停着，赔款已经判下，但出行的缺口还在，并且很可能持续，解决问题的关键已经不在法庭，而在于如何让下一次采购不会重蹈覆辙，这不仅是东莞的课题，也是所有押注新能源的城市必须面对的选择。
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