进入2024年的新能源领域，比亚迪的强势表现几乎到了不给同行留余地的地步。
毕竟，它销量本就居高不下，还在持续挑起价格战。比如3月，秦PLUS率先打出“电车比油车便宜”的旗号；5月，秦L又一次上演了“工业级的价格突破”。
关键不只是降价这一行为，将车长4.8米的车型卖到9.98万，实在有些超乎常理——难道真就这么急于把同行挤出市场？
针对这一点，咨询了业内人士，他们表示，我们或许真的误会了比亚迪。为何这么说？首先得搞清楚，价格战背后的真相究竟是什么。
价格战的真相是什么？
提到今年车市的价格战，不少人可能觉得，这不过是国内车企之间的竞争，和普通的降价促销没什么区别。
但事实并非如此！我们或许都忘了，价格战的真相，其实就是大家常说的“新能源弯道超车”。
这并不难理解。打个比方，弯道超车，超越的是合资车；价格战，针对的同样是合资车——两者本质上是一回事。
按照王传福的说法，未来3-4年，要把合资车的市场份额压缩到10%，而目前这一比例大概是40%。不用说，这被抢过来的30%的大份额，国产车都有机会分一杯羹。
所以，别看价格战打得奇瑞、五菱喊疼，其实它们是得了便宜还卖乖。真正难受的是那些被抢走市场、疼却不能说的品牌，比如日产、本田和大众。
受价格战影响，今年日系车的处境确实冷清，4月市场份额已跌至15.2%，而且下滑速度还在加快。正因如此，丰田也不再掩饰，坦言“一定会投身插电混动领域”。
大众表面上看似强硬，行动却很迅速，刚成立了大众安徽，又与小鹏的平台展开合作。
但这听起来，合资车似乎已经乱了阵脚，比亚迪即便不降价也占据优势，那它为何还要急于降价呢？
为何如此急切？
这需要从两个方面来分析。
一方面，时机已经成熟。
简单来说，新能源要实现弯道超车，必须满足两个条件。
一是新能源的市场份额必须超过燃油车；二是国产新能源必须战胜海外新能源。
当前的情况是怎样的呢？从确切数据来看，今年4月，新能源渗透率达到43.7%。其中，国产新能源车占比64%。
虽说渗透率距离突破50%还有一小段距离，但这无疑意味着，弯道已经近在眼前。
此时，国产新能源率先采取降价策略，就能掌握主动权，提前锁定胜利。
而另一方面，这个时机十分短暂。
这一点其实更为关键。要知道，比亚迪目前的竞争对手，是合资品牌的燃油车，而非它们的新能源车型。
这就好比，用我方的年轻力量去对抗对方的老将，虽然能够取胜，但如果对方也换成年轻力量，结果就很难说了。
这一点对手显然看得最清楚，比如上汽大众总经理贾建旭就认为，比亚迪是想利用油车与电车的不同地位来压制它们，但只要撑过2027年，比亚迪的优势就没那么明显了。
说白了，这个时机也就2-3年左右，如果在这段时间内不能解决对手，等对方缓过劲来，比亚迪“新能源一哥”的名号能否保住，就很难说了。
但问题是，比亚迪已经如此拼命地降价，它能赢吗？
能赢吗？
虽然没有绝对的事情，但业内人士认为，比亚迪目前拥有无可比拟的优势。
首先，比亚迪瞄准了合资车的核心市场——10万级家用车市场。
别以为秦、宋、元这些车型的成功是偶然，它们从根本上满足了广大老百姓最基本的需求——经济实惠且性能稳定。因此拥有极其广泛的群众基础。
尤其是在经济性方面，秦L的油耗已经低至2.9升，这无疑极具吸引力，而从厂家角度来看，最先感到紧张的肯定是丰田——事实也确实如此。
所以，这些原本就畅销的车型还要降价，简直是按着燃油车打。
其次，降价之后，比亚迪仍能维持可观的利润。
虽说“弯道超车”若能成功，国产车就能抢占合资车30%的市场份额，但很多车企对此怨声载道，不愿跟进降价。
并非它们不想分这块蛋糕，而是因为再降下去，要么就得降低质量标准，要么就会亏损倒闭——不妨说，这也是比亚迪希望看到的结果。
然而比亚迪真正可怕的地方在于，即便今年第一季度普遍降价2-3万，其利润率仍增长了4个百分点，达到21.9%。
说白了，这就像开了“回血挂”，越是降价，不仅没有损失，利润反而不断上升，这让其他车企怎么竞争？
正因如此，可以说，只要新能源渗透率持续上升，比亚迪基本上就能稳操胜券。
总而言之，机会只留给有准备的人，那些没有准备的，别说会错过时机，就算时机摆在眼前，也未必有能力抓住。
比如，当前车市中，还有第二家能通过价格战对合资车施加压力的车企吗？并没有。
不过，如此激烈的竞争，必然会导致一些车企被淘汰，无论是自主品牌还是合资品牌都不例外。
所以说，通过价格战，普通消费者虽然能得到不少实惠，但也要避开那些即将倒闭的车企——一旦发现苗头不对，就得赶紧抽身。
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