进入2024年的新能源领域,比亚迪的强势表现几乎到了不给同行留余地的地步。
毕竟,它销量本就居高不下,还在持续挑起价格战。比如3月,秦PLUS率先打出“电车比油车便宜”的旗号;5月,秦L又一次上演了“工业级的价格突破”。
关键不只是降价这一行为,将车长4.8米的车型卖到9.98万,实在有些超乎常理——难道真就这么急于把同行挤出市场?
针对这一点,咨询了业内人士,他们表示,我们或许真的误会了比亚迪。为何这么说?首先得搞清楚,价格战背后的真相究竟是什么。
价格战的真相是什么?
提到今年车市的价格战,不少人可能觉得,这不过是国内车企之间的竞争,和普通的降价促销没什么区别。
但事实并非如此!我们或许都忘了,价格战的真相,其实就是大家常说的“新能源弯道超车”。
这并不难理解。打个比方,弯道超车,超越的是合资车;价格战,针对的同样是合资车——两者本质上是一回事。
按照王传福的说法,未来3-4年,要把合资车的市场份额压缩到10%,而目前这一比例大概是40%。不用说,这被抢过来的30%的大份额,国产车都有机会分一杯羹。
所以,别看价格战打得奇瑞、五菱喊疼,其实它们是得了便宜还卖乖。真正难受的是那些被抢走市场、疼却不能说的品牌,比如日产、本田和大众。
受价格战影响,今年日系车的处境确实冷清,4月市场份额已跌至15.2%,而且下滑速度还在加快。正因如此,丰田也不再掩饰,坦言“一定会投身插电混动领域”。
大众表面上看似强硬,行动却很迅速,刚成立了大众安徽,又与小鹏的平台展开合作。
但这听起来,合资车似乎已经乱了阵脚,比亚迪即便不降价也占据优势,那它为何还要急于降价呢?
为何如此急切?
这需要从两个方面来分析。
一方面,时机已经成熟。
简单来说,新能源要实现弯道超车,必须满足两个条件。
一是新能源的市场份额必须超过燃油车;二是国产新能源必须战胜海外新能源。
当前的情况是怎样的呢?从确切数据来看,今年4月,新能源渗透率达到43.7%。其中,国产新能源车占比64%。
虽说渗透率距离突破50%还有一小段距离,但这无疑意味着,弯道已经近在眼前。
此时,国产新能源率先采取降价策略,就能掌握主动权,提前锁定胜利。
而另一方面,这个时机十分短暂。
这一点其实更为关键。要知道,比亚迪目前的竞争对手,是合资品牌的燃油车,而非它们的新能源车型。
这就好比,用我方的年轻力量去对抗对方的老将,虽然能够取胜,但如果对方也换成年轻力量,结果就很难说了。
这一点对手显然看得最清楚,比如上汽大众总经理贾建旭就认为,比亚迪是想利用油车与电车的不同地位来压制它们,但只要撑过2027年,比亚迪的优势就没那么明显了。
说白了,这个时机也就2-3年左右,如果在这段时间内不能解决对手,等对方缓过劲来,比亚迪“新能源一哥”的名号能否保住,就很难说了。
但问题是,比亚迪已经如此拼命地降价,它能赢吗?
能赢吗?
虽然没有绝对的事情,但业内人士认为,比亚迪目前拥有无可比拟的优势。
首先,比亚迪瞄准了合资车的核心市场——10万级家用车市场。
别以为秦、宋、元这些车型的成功是偶然,它们从根本上满足了广大老百姓最基本的需求——经济实惠且性能稳定。因此拥有极其广泛的群众基础。
尤其是在经济性方面,秦L的油耗已经低至2.9升,这无疑极具吸引力,而从厂家角度来看,最先感到紧张的肯定是丰田——事实也确实如此。
所以,这些原本就畅销的车型还要降价,简直是按着燃油车打。
其次,降价之后,比亚迪仍能维持可观的利润。
虽说“弯道超车”若能成功,国产车就能抢占合资车30%的市场份额,但很多车企对此怨声载道,不愿跟进降价。
并非它们不想分这块蛋糕,而是因为再降下去,要么就得降低质量标准,要么就会亏损倒闭——不妨说,这也是比亚迪希望看到的结果。
然而比亚迪真正可怕的地方在于,即便今年第一季度普遍降价2-3万,其利润率仍增长了4个百分点,达到21.9%。
说白了,这就像开了“回血挂”,越是降价,不仅没有损失,利润反而不断上升,这让其他车企怎么竞争?
正因如此,可以说,只要新能源渗透率持续上升,比亚迪基本上就能稳操胜券。
总而言之,机会只留给有准备的人,那些没有准备的,别说会错过时机,就算时机摆在眼前,也未必有能力抓住。
比如,当前车市中,还有第二家能通过价格战对合资车施加压力的车企吗?并没有。
不过,如此激烈的竞争,必然会导致一些车企被淘汰,无论是自主品牌还是合资品牌都不例外。
所以说,通过价格战,普通消费者虽然能得到不少实惠,但也要避开那些即将倒闭的车企——一旦发现苗头不对,就得赶紧抽身。
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